为什么中国混动汽车起步晚，却能实现弯道超车？
为什么中国混动汽车起步晚，却能实现弯道超车？----------------------------- 其实混动的种类有很多，虽然在这方面是国外品牌率先研究并在实车上推广使用，中国品牌沾了些这方面的光。但能弯道超车也确实是真本事，主要靠的是找到了适合自己的发展方向，并在前辈们的基础上去不断钻研更好的解决方案，弥补的缺点，让一整套方案变得更加完美。我下面就分别简单介绍几种混动类型，以及代表品牌。
只有P1和P3电机串联的类型
这个类型是新能源车型解决里程焦虑的解决方法之一，发动机是不能直接驱动车轮的。唯一的作用就是驱动发电机，给电池以及驱动电机提供能量，其实像大家所熟知的增程式的车辆也是类似的架构。能量走的路径基本上就是以下三种：
[*]电池组→驱动电机→车轮
[*]发动机→发电机→驱动电机→车轮
[*]发动机→发电机→电池→驱动电机→车轮
缺点从上面也可以看出，比较多的转化路径会导致中途能量损失较多。但你在市区短途不激烈驾驶的话，只要勤充电其实也是能省下油钱的。
拥有多种模式，但使用行星齿轮组的类型
说到混动，那就一定绕不开丰田，毕竟在之前车圈有这么一段话“世界上有两种混动，一种是丰田，一种是其他”，由此可见丰田在混动方面的地位。丰田的这套系统叫THS，全称Toyota Hybird System，最核心的部件则是功率分流装置：行星齿轮系统，而这一整套系统可以称为E-CVT。这套系统最大的特点是，能更好的利用发动机的高效率区间，从而保证燃油的经济性。发动机所产生的功率，在通过行星齿轮组后一分为二，一部分通过输出轴传递到车轮，另一部分则通过行星齿轮组带动P1电机发电，随后电能传输到P3电机汇合到输出轴。当然了，缺陷也很明显，就是没办法把三个动力源的全部功率都叠加输出到车轮，所以动力会相对比较弱。
拥有多种模式，但不使用行星齿轮组的类型
与丰田THS相抗衡的当然得是两田中的另外一家：本田，它另辟蹊径地走了跟丰田不太一样的模式，最出名的就是i-MMD混动系统。与THS相比没有复杂的行星齿轮组，结构更加简单，相应的后期维修和故障率理论上会更低。并且i-MMD的动力也会相对更强，高速时候发动机也不用分流，巡航效率更高。。这个是方式是我认为现阶段缺点较少的解决方案，而我们国产车企也相对更偏爱这种，要说混动弯道超车那应该就是这类型了。这套系统主要由发动机、P1发电机、P3驱动电机、发动机直连离合器、电池等部分组成。中低速状态下，还是以纯电及串联为主。
并联模式：当中高速遇到急加速等需要动力的情况时，发动机直接参与驱动车轮，同时驱动电机也辅助给到动力，同时发力。
直驱模式：在高速巡航等情况下，发动机处于高效区间，这时候发动机会单独驱动车辆。
但由于专用变速箱只有一档，相当于传统变速箱的6档，所以发动机直接参与到驱动车轮的时机就会比较晚。这也使得中低速状态下，车辆的动力其实并不会很充沛。
为了更好的解决掉这个缺点，咱们国产品牌就开始发力了。以长城DHT为例，就在此基础上推出了专用的“七合一混动总成”，并拥有两档变速能力。长城DHT的1档差不多相当于传统变速箱的3档，这样发动机就能在差不多35km/h的时速下介入驱动，而混动模式也被细分为了并联一档、并联二档、直驱一档以及直驱二档。并联一档模式下，车辆在中低速情况下就能进入并联模式，让三个动力源共同驱动车辆，此时车辆就能拥有更强的动力，这是单档变速箱车型不具备的；其次我们都知道串联的流程会比较复杂，所以中途免不了有不少的能量损耗。发动机更早的介入驱动，其实是可以提升发动机的高效利用区间的。
而这种模式我认为是很适合现阶段国内的家庭用车环境。首先不会有里程焦虑，毕竟有发动机存在，所以冬天也不用担心续航大幅缩水，过年长途或自驾游也不用在服务器排队充电；其次在市区日常上下班，又能有比较低的油耗水平；最后对于部分限牌城市的消费者，这种类型的车也可以直接上绿牌。前段时间，长城把搭载了长城DHT的哈弗H6插混版拉去零下22度的长春跑续航测试，结果也证明了这套方案在续航方面的出色能力。
首先测试环境在零下22度，这种低温环境下纯电车肯定是已经续航减半的状态了，而哈弗H6插混版在这种情况下先在市区国道行驶了606km，这个数据已经是纯电车在最理想状态下的标定续航了；低温+高速这可是集合了诸多纯电车的不利因素，而随后哈弗H6插混版又在高速上行驶了272km；最后还在山路上行驶了30km，合计总续航达到了908km，也算是很好的证明了自己的实力。
但长城并不仅仅满足止步于此，最近还在此基础上推出了全新智能四驱电混技术Hi4，进一步弥补长城DHT的一些小缺点。这个技术最大的特点，就是把原本前部的一个电机移动到了后桥，这时前后均有一台电机，能分别为前轴和后轴提供动力。而前后双电机，也是电四驱的布置结构，所以相应的，Hi4的工作模式也增加到了九个，官方称之为“三擎九模”。九种模式中发动机、变速箱、前后桥电机的工作状态可以参考下图，而相较于上面说的长城DHT，主要增加的模式为纯电四驱、并联四驱以及双轴能量回收。
纯电四驱：这个模式主要是在市区低速起步急加速或地库爬坡等情况下切换，毕竟双电机在低速状态下的爆发还是很客观的。
并联四驱：在中高速状态下，达到了发动机能参与并联驱动的速度。那么这时候急加速，发动机、前电机、后电机会同时发力，保证后段的动力同样充沛。
再来说说动力源和电池，前驱动电机的功率为70kW，由于使用了Hair-pin扁线绕组电机、可变润滑流量控制、低阻高效轴承、低粘度油液，最高传动效率可以达到98%；后驱动电机的功率则为150kW，最高效率大于96.5%。并且通过全新设计的减速器以及高效低粘度齿轮油等技术，实现大于97.7%的传递效率。
发动机则有两款高热效率可以选择，分别是使用了阿特金森循环的1.5L发动机，最大功率80kW，拥有16:1的压缩比，适合开车偏佛系更追求燃油经济性的车主；另一款则是使用了米勒循环的1.5T发动机，最大功率120kW，配合前后电机，总功率可以达到340kW，显然适合相对更追求动力的车主。
而电池有19.94kwh和27.5kwh两种电量，并且使用低内阻设计，纯电续航能达到100km，日常使用时还是很足够的。虽然日常驾驶时，发动机会为电池充电，但你要想快充的话，也能够支持30分钟从30%充至80%。
虽然发动机和电池会按价格及车型定位进行搭载，但四驱功能用户只要花原本两驱的钱就能享受到。这也是长城推出这个技术的初衷，推动全民进入电四驱时代。当遇到低附着路面的时候，会通过搭载的iTVC智能扭矩矢量控制系统，能在很短的时间内对扭矩进行控制，保证车辆的稳定。同时四驱车型的脱困性也相对更好，带家人朋友出去郊游的时候，也能去到一些两驱车很难到达的地方。
总结
总的来说，中国混动汽车能实现弯道超车，最主要靠的是车企发现用户痛点，并不断研究更合适方案。就像长城一样，在推出两档DHT，提升低速状态下加速能力的基础上，又推出了全新智能四驱电混技术Hi4，让更多的消费者体验到四驱带来的优势。 先问是不是？再问为什么？
中国混动汽车起步晚吗？
以目前混动市场上的主流——比亚迪插混为例。
早在2003年,比亚迪就开始投入大量人力物力研发“插电式混动系统”，5年之后便推出了“第一代DM混动系统”，并且搭载在2008年12月15日正式上市的比亚迪F3DM上。至今已经15年了。
这台车的历史意义在于将“插电式混动系统”正式带入了混动汽车的主流市场。正如前文所言，比亚迪在技术路线上并没有走弯路。
有了第一代DM系统的经验，第二代DM系统也确定了离散式混动的路线：采用了基于P3电机为核心的并联式混动框架。
第三代DM系统通过加入P0端的BSG电机的方式，补足了二代系统耗电量高和低电量下耗油高、动力弱的不足。作为旗下的花旦车型。
唐DM的加速能力同样得到了保证。作为一台超过2吨的SUV，百公里加速4.5s的成绩也足以让竞争对手汗颜了。
在2021年1月发布的第四代混动终于迎来了史诗级的大爆发，这代DM技术采用电驱为主的核心思路，取消了复杂的变速器结构，改用单速变速器，结构更精简。
此外，第四代DM系统除了主攻节能方向的DM-i，还有主攻动力与性能的DM-p系列。而它与前者并没有本质的不同，其区别在于内燃机换用了更大功率的涡轮增压发动机，并且在后桥增设了一个更大功率的P4电机。
所以，没有比亚迪在混动领域十多年的默默耕耘，哪来的今天的满满的收获？
机会总是留给有准备的人！ 中国汽车起步确实晚啊，在我去北京汽车博物馆（强烈推荐）之前，我对这个事的感受还不明确，但当我在那里看到了福特T型车，看到了劳斯莱斯银魅，看到了凯迪拉克奥多拉多，看到了法拉利Dino……我真的确切的感受到了中国汽车工业起步有多晚，这么说吧，人家都大学毕业了，我们还在学ABC呢。
咱们起步为啥这么晚呢？原因也不复杂，除了咱在近代科技发展就比不上那些美欧豪强之外， 汽车工业的门槛也是相当高的，不仅需要大量技术积累，也有非常广泛的知识产权保护，而且还需要极具消费力的市场，诸多条件缺一不可。所以咱们作为后来者，真的是举步维艰。
但是这并不妨碍在最近几年，中国成为汽车产量、销量均增长最快的国家啊，尽管汽车在中国的家庭渗透率截至2022年底只有26.3%，但这26.3%已经比5年前高了接近6倍，过去5年中国汽车销量呈爆棚趋势，尤其是新能源车型。
所以，我们来展开聊聊“弯道超车”这个事。
谁在超车？具备优秀自研混动架构和技术的自主品牌。在传统燃油车领域，由于上面提到的技术积累、知识产权等门槛，自主品牌作为后来者确实很难超越国际大牌，但在新能源这个新赛道，大家的起跑线就被拉齐了，全球供应链的发展和中国制造的发展为新起点下的自主品牌的加速提供了基本保障，以比亚迪、长城、吉利等为代表的自主品牌在这个新赛道上可谓乘风破浪，自主品牌销量占比增长十分明显。
超越了谁？超越了传统燃油车，尤其是中低价位的合资品牌燃油车。这里我们说几个品牌，大家靠自己的印象去感受一下这些品牌在国内市场混成啥样了：讴歌、JEEP、雷诺、现代、福特、雪铁龙、标致……有直接退出中国的，有断臂自救的，有被摩擦的喘不过气的，有半死不活的。
自主品牌凭什么超车？凭借新能源领域（尤其是混动）出色的技术实力，凭借在新能源赛道的出色产品力，凭借逐渐被老百姓认可的自主品牌的品牌力，凭借国家给出的优惠补贴政策。当这些因素汇聚在一起，时代就变了。看看混动汽车，尤其是插混在中国市场的增速有多快（纯电也不慢），留给传统燃油车的时间不多了。
说到混动技术，聊这个我可就不困了，太热闹了。
目前国产混动技术的四大天王：比亚迪DM-i、长城DHT、吉利雷神、长安iDD。你别看名字都起的挺高大上，但原理和架构实际上是类似的。这里以长城DHT为例，展开聊一下混动系统的原理和架构。
首先，DHT是Dedicated Hybrid Technology的缩写，直白翻译下这玩意是“混动专用变速器”。我们都知道，纯电车型可以不需要变速器，电机直接驱动车轮，但混合动力车型是有燃油发动机的，这玩意不能直接和车轮连接，中间必须要有变速器来实现扭矩的放大，所以你得玩一些花活，来让发动机的动力能更高效的输出到车轮。比如用发电机+驱动电机+两挡变速器+电池共同组成的这套DHT系统。借用知乎大佬@王元祺 的一张图来看一下结构：
这样一套神奇的组合，能根据实际工况的需要（主要是电池电量和油门深度）来自动调整动力输出的模式，使得整套系统始终能在动力表现、燃油经济性、平顺性、静音等各方面保持在平衡状态。我们用一张表来简单介绍一下几种动力输出模式：
模式工作原理和技术特征适合工况纯电模式发动机不工作，由电池直接给驱动电机供电，然后电机带动车轮行驶。低速+满电串联模式发动机启动，但发动机不直接驱动车轮，而是带动发电机给动力电池充电，然后还是由电池给驱动电机供电，驱动电机再带动车轮。中低速+馈电直驱模式发动机通过两挡变速器直接驱动车轮，多余的功率还可以让发电机给电池充电。中高速巡航并联模式发动机通过两挡变速器驱动车轮，同时电池带动驱动电机也来驱动车轮，此时整车拥有最大的动力输出。急加速、高速巡航很明显可以看出，在串联、直驱、并联模式下，发动机的动力都是输出给两挡变速器的。对于一辆燃油车，两挡的变速箱很明显是不够的，但对于混动就OK，因为电池和电机可以解决扭矩放大和输出问题，通过两挡变速器，既能保证发动机始终运行在高效区间，同时能够提供充足的动力，并且发动机也可以通过使用米勒循环技术来实现更好的燃油经济性，这也就是为什么混动车型比较省油的根本原因。
长城这套DHT混动架构长这样，可以看到左侧有一个1.5T的混动系统专用发动机，右侧上面有一个发电机，下面有一个驱动电机，在驱动电机和发动机之间的齿轮组就是两挡变速器。在实车上驱动电机和变速器是融为一体的，集成度高、占用空间小。
这个图也告诉我们另一个信息：DHT系统是一套前驱混动系统，而长城作为燃油车领域四驱系统的领导者，在混动领域不整一套四驱出来怎么行？长城当然也是这么想的，所以他们在前一阵发布了一个新的混动+智能+四驱的新系统，取名为：Hi4。
简单点说，Hi4就是长城把DHT系统中放在发动机舱里的2个电机中的一个拿过去放到后桥，从而实现了前后轴均有驱动力的效果，并且借助这样一个新的架构，实现了9种不同的动力模式：
别被这张图吓住了，仔细看其中每一种模式都是很简单、直观的。这个新架构相比之前的DHT技术，增加了纯电四驱、并联四驱和前后轴同时动能回收的模式，再结合两挡DHT和iTVC智能扭矩矢量控制系统，能更好应对不同驾驶模式下的动力分配，能有效抑制轮胎打滑，提升驾驶安全性。最重要的是，因为并没有增加额外的电机，所以在成本上接近传统两驱架构，相当于用两驱的成本，搞定了四驱的功能，可以说是一个很值得期待的新技术了。
据说最早搭载Hi4技术的两款车将是紧凑级SUV枭龙和中型SUV枭龙MAX，今年内就会正式上市，所以我暂时无法体验这个技术加持下的车开起来是什么感受，但我可以聊一下搭载DHT混动技术的车开起来如何。目前长城DHT混动技术在H6S、赤兔、神兽、二代大狗等车型上都有不错的表现，前阵子我刚试驾过几天二代大狗，给我留下最深刻的印象的是它在行驶中展现的优越平顺性和非常出色的NVH表现。两挡DHT无论是经济挡还是运动挡介入时都感受不到丝毫顿挫，发动机转速和换挡齿轮之间实现了完美衔接，这套技术的调教功底可谓十分了得。而在静音性方面，二代大狗的整体水平比我自己的领克01可好太多了，纯电模式就不用说了，在串并联混动模式下，发动机介入时的声音非常轻微，而且整车的胎噪和风噪控制也是绝对的高水准。二代大狗的这种出色表现，也让我更加期待将来Hi4技术加持的智能四驱混动能带来何种惊艳。
HUD不错，可惜不兼容偏光镜
回顾一下上面的分享，真的要感慨这几年自主品牌的发展，太快了，看看混动车型的销量，22年混动汽车销量151.8万辆，占新能源汽车总销量的22.1%，同比增长甚至已经高达155%，混动技术已成为自主品牌的增长密码。在这条赛道上，各自主品牌绕开燃油和纯电巨头的专利封锁和技术壁垒，再用自己已经领先的技术优势打败对手，这个战略非常明确，而具备出色混动技术的自主品牌实现弯道超车是必然的了。 我个人觉得，国产车能实现弯道超车的主要原因是因为选对了赛道。
我们都知道，现阶段新能源车型有纯电、插混及增程式等等。在国外，如美国等国家，充电桩的铺设数量也非常多，整体非常适合纯电车的使用条件。另外由于美国地广人稀，出门经常需要通勤较远距离才能到达目的地，就使得节省的油费也能更轻松的超过贬值价格，所以类似的国家主要以发展纯电车为主。
而国内则反之，不仅公共充电设施数量不到位，很多也缺乏维护无法使用，所以纯电车并不是最合适的选择。如果你的经济条件有限，想唯一拥有的一台车尽可能的全能，那么我个人认为插电混动的SUV会更合适。首先在市区上下班或短途代步使用，这时候插混车就相当于一台纯电车，单纯依靠纯电行驶，相较于燃油车节省了一部分油钱。
其次在冬季或者跑高速的时候，插混车型的发动机会参与工作。不用像纯电车那样有里程焦虑，不担心续航打折扣。像一般的纯电车，冬季续航的达成率基本就只有50%左右，如果再在这时候有长途需求，不仅麻烦，而且很大一部分时间都会耽误在充电上。
所以国内的诸多车企都发现插混车型会更适合国内的用车场景，并开始布局和深入研究相应的技术。最出名的莫过于比亚迪DM-i和长城DHT等，不仅技术相对成熟，在实际使用中也有不错的效果。以长城DHT为例，使用这个技术的哈弗H6 PHEV就在室外温度-22°、开启车内24°恒温空调、3人载重的情况下达成了908km的综合续航。其中还有三种不同的路况，占比最高的是606km的市区国道，这是模拟绝大多数情况下的用车环境。而这个距离，基本就是绝大多数纯电动车没有打任何折扣的官方标定续航距离。
其次是272km的高速。上面说了，纯电车在冬季的续航基本在50%左右，所以想要跑到这个距离，对于纯电车来说标定续航起码得272*2=544km。这还不包括纯电车在高速状态下，电量消耗会更快的因素。
最后就是30km的山路，模拟上山爬坡负载增大以及下坡滑行动能回收的状态。
能在这些路况下跑到这样续航，纯电车至少需要在途中充一次电，而插混车型就能避免这样的问题，下面我就来简单聊聊长城的DHT。
能够实现两档变速的长城DHT
首先这套系统主要是由发动机、发电机、驱动电机、电池以及专用的变速箱组成，最明显的特点就是拥有纯电、串联、并联、直驱、能量回收等诸多模式。车辆会根据使用状态及时速等情况，自动进行切换，来保证更好的燃油经济性或更强的性能。
当驾驶搭载长城DHT技术的车型在市区上下班通勤，因拥堵情况走走停停而处于中低速的时候，由于能耗较低会智能切换至纯电模式，通过电池直接给驱动电机供电来驱动车轮；而如果这期间电量不足的话，也不用担心车辆把你丢在路中间。这时候整套系统就会进入串联状态，发动机启动并带动发电机，随后发电机会为驱动电机提供动力，这时候的发动机并不参与直接驱动车轮。超出驱动部分的能量，则会配合能量回收来为电池补电。
不过我们都知道，纯电模式下随着车速的增加耗电量也会大幅增加；发动机在中高速的状态下油耗则相反，燃油经济性较高。所以当你行驶在绕城高速上的时候，车辆又会智能切换至直驱模式，发动机直接驱动车轮，效率更高。
不过既然有两个动力源，两者同时发力肯定拥有更强的动力表现。所以当你急加速或者高速等需要较高动力的情况下，一方面发动机会通过变速箱直接驱动车轮，另一方面驱动电机也会参与辅助提供动力。
相较于不少车企的单档变速箱，长城DHT的最大亮点是使用了包含两档变速箱的“七合一”混动总成，这两个档位分别与普通变速箱3档和5档的齿比接近。由此并联模式也可以细分成“一档并联”和“二档并联”，直驱模式也同样可以分为“一档直驱”和“二档直驱”。
使用单档变速箱的插混车型，一般会在60km/h左右发动机才参与驱动工作。而长城DHT的车型，发动机在35km/h的时候就能进入并联模式，带来最直接的影响就是中低速情况下比单档车型有着更大的扭矩，前期加速会更加迅猛一些；其次发动机更早的介入并联驱动，会比串联降低一些能量传递中的损耗，提高发动机的高效利用率。
全新智能四驱电混技术HI4
而在前不久，长城又在此基础上，发布了全新智能四驱电混技术HI4。H代表混动Hybird，i代表智能intelligent，4代表四驱。
相较于上面说的DHT，Hi4车型将原来的一个电机移到了后桥，使得车辆上同时拥有了前桥电机和后桥电机，加上最优能达到41.5%工程热效率的混动专用发动机，官方称之为“三擎九模”。由于前后电机的存在，当它们同时分别为前轴和后轴提供动力时车辆就变成了四驱模式，所以工作模式也相应的增加了。
四驱最大的作用想必大家也都知道，不仅能带来更强的脱困性、稳定性，还有就是当动力充足时地板油带来更强的抓地力让加速更快。所以当你如果在市区碰到乌龟车急加速时候，或者带着一家人出门自驾游去到更多两驱到不了的低附着路面的地方，车辆就会在纯电四驱和1挡直驱之间智能切换，自动选择更合适的模式。
高速加速的时候，同样会进入并联模式。三者同时发力会带来更好的效果，所以最终使用的是并联四驱模式。
而当需要刹车或制动的时候，车辆依旧会进入动能回收状态。系统会根据路况、驾驶模式以及踏板的深浅在综合判断是单轴能量回收还是双轴回收。毕竟双轴回收状态下拖拽感会很强，不适合所有情况。
按照官方的说法，未来搭载这套系统的车型覆盖A-C级。而在价格方面，毕竟只是把长城DHT原本的一个电机移到后轴，对于车企来说并没有增加什么成本。也就是未来你花两驱的钱就可以拥有四驱的体验，这对于消费者来说肯定是好事儿，加量不加价的事儿何乐而不为呢？最直观的体验之一就是上面说的加速能力，双电机+发动机共同发力带来的整体加速能力还是相当可观的。Hi4目前暂定的是两套动力总成，前驱动电机功率70kW，后驱动电机功率150kW，发动机则分为80kW的1.5L发动机以及120kW的1.5T发动机，最高的系统功率能达到340kW。毕竟动力可以不用，但不能没有，像平时开车想快速超越一些大型工程车的时候肯定想着越快超过越好。
另外四驱也是个可以不用，但是能有就更好的配置。在日常使用的时候，车辆还是处于两驱模式，节省消耗。而当如果你带着一家人去露营、自驾游或遇到湿滑路面的时候，四驱模式又能带给你更多的信心。
作为电动四驱，其实它的车轮扭矩分配相较于机械式会相对更容易，而长城使用的则是称之为iTVC智能扭矩矢量控制的系统。这套系统可以通过分析驾驶者动力需求、车速、驾驶模式、道路坡道、方向盘转角、电机转速、横摆角速度等驾驶员操作及车辆状态信息，并融合摄像头、雷达等路况信息，智能识别不同的用车场景，进行最优的前后桥扭矩分配，实现整车经济性、动力性及操稳性的完美平衡。并且在过弯时，也能智能修正车辆行驶状态，实现入弯时精准增加后轴扭矩，实现快速入弯，转弯时实时测算行驶轨迹与驾驶者意图的匹配度，循迹性强，出弯时增加前轴扭矩，提高稳定性。
总结
总的来说，国产车能实现弯道超车的原因之一是选对方向，适合广大消费者使用场景的才会更受青睐。其次有像长城这样的国产品牌在相应技术上进行再深入的研究，给出了更符合国情的解决方案并不断精进，这也是另一个主要原因。尤其是最新的Hi4技术，让用户花两驱的钱就能享受到四驱的体验，对消费者来说更划算。而前不久官方也确认新车型哈弗枭龙MAX，也会是首款搭载长城Hi4技术的车型，有意向的朋友不妨期待一下。
上世纪70年代的石油危机，给日本汽车工业的发展带来了大好机遇，日系车实现了对欧美系的赶超；如今中国汽车工业正经历与上世纪70年代日本汽车工业相似的发展轨迹。
燃油车时代，作为汽车核心部件的发动机和变速箱的技术壁垒相当高，到了HEV混合动力车时代，中国车企同样受到混动技术“专利群”的制约。通过规避混动专利及持续研发投入，近年多家中国车企都推出了自主知识产权的混动系统，不但缩小了差距，甚至在多个混动技术细分领域实现了超越，如率先突破合资混动技术壁垒的是长城汽车，就先后推出了柠檬混动DHT和全新Hi4智能四驱电混技术，在电混技术和实际性能层面均实现了弯道超车。
如何令混动车更高效？中国混动代表-长城柠檬混动DHT
长城在单挡串并联架构的基础上，创新地于DHT的电混系统中加进了两挡换挡架构，既能充分发挥串并联的发动机直驱和共驱的高效率、高动力优势，还把发动机直挡范围大幅扩展。
长城DHT实际上为P1+P3的双电机串并联架构，核心是一套7合1的高集成油电混动系统，其电混系统中的两挡定轴式变速箱，是区别于串联增程和单档串并联的重点。相比串联式增程技术方案，串并联架构精简缩短了燃油与电之间能量转换及传递路径，在高速巡航和急加速等工况下，能更好地利用发动机高效工作区间及动力输出，我认为是更合理的能量管理方式。
长城DHT共提供三套动力总成组合，得益于平行定轴式齿轮传动双档变速机构和Hair-pin扁线高磁阻转矩技术电机，DHT电混总成传动效率>97%，加上高效的混动专用发动机，高系统综合效率高达50%以上，使搭载1.5L+DHT100的哈弗赤兔HEV百公里综合油耗低至4.6L。
而相比单档直驱串并联方案，双挡DHT可按工况需求智能切换动力档和经济档，能更好地兼顾动力性和经济性。长城DHT的动力挡大约相当于传统变速箱的3挡，于40kph以上发动机就开始以动力挡介入进行直驱；当在高速巡航时需要急超车加速，电混系统就可以降档配合发动机提升转速增加扭矩实现快速超车。
四驱新能源普及——全新智能四驱电混技术Hi4
在内卷加剧的新能源车时代，长城推出四驱电混技术一点也不意外，毕竟长城是中国品牌中的SUV专家。3月10日长城发布了Hi4全新智能四驱电混技术，其重要创新在于采用了串并联三动力源四驱电混架构，并增加了前后轴双驱动电机的双轴控制功能，实现了双电机高效动态调节和前后轴动力的完全解耦。
相比功率分流型混动系统中各动力源之间不能完全解耦，串并联架构则能很好地实现动力解耦，也能较灵活地布置前后双驱动桥，以提升动力性能和通过性。
更好的动力性能，Hi4令你赢在起跑线
在1.5L/1.5T混动专用发动机，配合70kW双挡直驱的前桥驱动模块和150kW的大功率后桥驱动模块的配合之下，搭载Hi4技术的新车可以充分发挥四个车轮的抓地力，在高附路面下的零百加速相比传统双电机混动快1.8秒，在红绿灯起步三秒后就能领先四个车身。赢在起跑线的感觉谁不爱？长城Hi4能让我们在一台平民插混SUV体验到更强劲的电四驱加速体验。
▲全新一代高热效 1.5T 混动专用发动机
时刻为你钱包着想，在需要时又充满力量——Hi4创新的“3擎9模”工作模式
基于三动力源两挡串并联新构型，Hi4拥多达9种工作模式！目的只为系统更高效地去适配全工况下的能量管理需求。
Hi4的9大工作模式中，我概括几个重点：
[*]纯电和并联模式下分别拥有两驱和四驱模式；
[*]直驱模式下切换动力挡（1挡）和经济挡（2档）；
[*]能量回收细分为单轴和双轴能量回收，比传统电四驱更高效；
[*]纯电两驱模式和串联模式下，并没有用上动力较小的前驱模块，而是采用功率更大的后驱动模块出力。
在市区正常行驶工况下，系统在纯电两驱模式、串联模式和动力挡直驱之间智能切换，大概相当于传统变速箱3挡齿比的动力挡直驱工况会于40km/h车速介入，效率相比串联增程和60~70km/h后才介入的单挡串并联均高出一截。
在市区急加速和爬坡时，为了带来更直接的加速体验，系统智能切换纯电四驱和动力挡直驱，此时Hi4双电机工作点相比单电机工作点更接近最佳效率区间，综合效率同样比串联增程和单档挡串并联高出一截。
Hi4相比传统双电机车型增加了双轴能量回收模式，相比单挡及串联系统，电机在能量回收时更接近最佳效率区间，能量回收减速最优减速度以及可回收能量都要更高一些。
燃油车在90~100km/h时速等速巡航时燃油经济性表现极为出色，而电机不论是扭矩还是效率，在超过特定转速后都会呈现不同程度的下降。
Hi4串并联混动架构很好地融合了电机和发动机两者的优势，在车速快但动力要求不高的高速巡航工况下，采用传动比小得多的2挡经济档直驱，小油门开度加上小传动比对应了发动机的高效转速区间，相比串并联大幅降低能量转换损耗，显著提升系统效率。
跑高速时缩短超车的过程能降低发生事故的风险，这时车辆的动力性能变得尤为重要，Hi4的“三擎”在这时就能大展拳脚了，双挡换挡机构结合并联两驱和并联四驱模式，保证持续强劲的动力输出，是Hi4相比单挡串并联的优势所在。
更好的操控表现
在前桥电混系统的基础上，长城Hi4通过布置大功率的后驱动桥，除了立竿见影地提升动力性能之外，还有效改善了轴荷比，实现了趋于50:50的完美轴荷分配，使车辆先天具备出色的中性转向特性，提高弯中循迹性的同时也提升了驾控安全。
令HI4在可城之余，还可野可赛的iTVC智能扭矩矢量控制系统
iTVC智能扭矩矢量控制系统是Hi4的另一大重点创新，在综合驾驶者操作和车速、坡度、电机转速、横摆角速度等车辆状态信息之余，还融合摄像头、雷达收集的路况数据，智能分析行车场景，实施毫秒级的精准前后桥扭矩动态分配控制，可对能耗、动力及操稳性实施预见性的提升。
面对低附着力恶劣路面，尤其像冰雪路面爬坡这样的极端工况，很多时候都会因为车辆某些车轮出现打滑而败下阵来；在遇到窄路会车一侧车轮被迫驶进湿滑的非铺装路面等情况，Hi4利用类似电子差速锁功能对打滑轮进行制动，智能前后轴和左右车轮之间的扭力分配，使动力传递至非打滑轴或非打滑轮，充分利用轮胎附着力从容通过恶劣路况。
很多时候开着一台SUV就想浪一点，攀爬台阶更彰显性能；在面对静止上台阶的零速攀爬工况，Hi4的后桥电机可瞬间释放扭矩，推动车辆轻松登上台阶。
除了增加通过性，iTVC还能令你瞬间成为弯道小王子。我们都知道极限过弯时出现的推头和甩尾都是极为危险，iTVC智能前后桥扭矩分配策略与车辆动态控制系统（VDC）融合，通过测算行驶轨迹和驾驶员意图，在入弯时增加后轴扭矩和出弯时增加前轴扭矩，令每个车轮的抓地力都得到充分利用。
另外iTVC通过减少某一驱动轴的扭矩输出惟及对内外侧车轮进行制动，避免了转向不足和转向过度，更中性的转弯令车头的指向更符合驾驶员期望，达至人车合一的境界，就算不是老司机，开着它跑山或跑赛道也能安全地享受驾驶乐趣。
等价平替两驱，开启全民电四驱时代
得益于建立起成熟的森林生态和对核心技术的掌握，长城极其自信地宣布Hi4电混四驱会打到与单电机两驱车相同的价位。起步就是四驱的城市SUV，在燃油SUV时代是我们想都不敢想的，不仅对终端用户的重大利好，也很有可能成为中国混动全面超越合资混动的重要一步。
发布的视频中其实隐藏着一个彩蛋，从视频中能隐约看到演示车型的车尾标识“枭龙MAX”。随后长城官方也公布了哈弗B07正式命名为枭龙MAX，将会首度搭载长城Hi4技术，并于新的哈弗龙网渠道发售。
写在最后
在新能源混动时代，长城两挡直驱DHT的双电机混联拓补结构开创了混动界的先河，而Hi4作为全球首创的智能四驱电混技术，通过三动力源双轴分布的新构型和iTVC智能扭矩矢量控制系统的突破，技术及性能已达到全球混动技术的领先水平。
跟长城相似，我认为几大中国品牌得以在混动领域实现弯道超车，除了国家政策扶持和日系的观望，我认为最重要的还是战略目光、坚持研发投入和技术创新、掌握核心技术，令几大中国品牌在新能源混动技术上暂时取得了先机。
页:
[1]