新冠疫情会加速“汽车电商化”进程吗？

我认为汽车电商划的这种网上销售汽车模式是不现实的，当然，未来几年待5G网络技术成熟稳定之后也不是不可能实现。
汽车这种大件且贵重的物品，一般很少有人在网上直接购买的。而且购买汽车之后有很多手续要办之后才能到达你的手上，而这些手续的流程一般人都不知道，所以还要一定的人员来帮你办这件事。

个人觉得不大可能会，因为汽车和网购其他产品不一样，购买汽车需要很多值得斟酌的东西，需要从安全性能、实用性价格等多方面考虑，还有交强险，车险需要面交办理也会更方便。通过线下购买还能亲自试驾，测试性能。但是线上就不一样了，只列出一堆数据和贴图，并没有亲自试驾体验，虽然网络上有很多购物评价，但是考究不了其真实性。所以本人觉得此次疫情可能会稍微推动下汽车电商化进程，但是不可能会大力带动。

应该会推动汽车生产厂商和4S店加速推动汽车电商化吧。毕竟现在4S店库存积压、资金链断裂等问题不断涌现，汽车电商成为解决问题的途径之一。不过汽车这样的大宗交易，消费者不会只凭在线的观摩与了解就完成交易，他们更多需要的是亲身体验，而且汽车购买过程还会涉及到上牌、保险以及贷款等服务内容，这些都增加了交易的复杂性。这需要电商相应提供制定化的信息服务。

答案肯定是会。
疫情导致了很多有刚需的用户根本没法去传统4S店里看车，所以势必会倒逼企业有“云卖车”的新销售模式。
这里以NIO为例，由于我们直营及蔚来APP成为买车下定的唯一渠道，本身就在“汽车电商化”有一定优势，分享由我们员工总结的线上购买蔚来汽车的流程：
首先下一个APP

应用商城搜“蔚来”
然后注册登录，在主界面下就会有购买ES6 ES8的界面，点进去之后可以预约试驾或进行选配。

快速入口下方的购买小窗
选配界面会从车型--电池容量--购买方式（全款/金融）--选装配置依次进行，最后直接到预定界面。可以选择支付订/定金，随后会有对口FELLOW（销售人员）联系。当然有时间去更建议先去线下直营店试驾。

同时在爱车界面内会有各类售后服务的呼叫（就像叫外卖）以及金融方案计算器、续航计算器等等便捷功能，方便了解车辆的各类购买所需细节。

我的爱车界面因为有朋友的ES8使用授权，所以会有些不一样。没有金融计算器选项，这里感觉可以改进一下。我可以直接用手机NFC去解锁和使用他的车。
朋友界面里会有你的对应蔚来顾问，就是前面提到的fellow。有问题可以直接APP内联系。
供参考～

我是觉得汽车这种商品不可能完全电商化
首先汽车是个大件商品，绝大部分人是不敢在网上花这么多钱买一件商品的
而且汽车需要买保险上牌按揭抵押等工作需要做，而这些工作大部分车主是不熟悉的，所以一定需要有人来帮助车主办理
最后就是现在的汽车电商化更多的是以“以租代购”的形式在推广，像阿里巴巴要搞的什么无人售车机，线上付款，直接开走，那不就是车已经买好保险挂好牌照了才能实现嘛

新冠肺炎疫情期间，大多数人都因为病毒的严重性而不敢出门，公司学校因为疫情也纷纷延长了职工的放假时间。但，这就说明，人们待在家里就意味着没人出门买东西，而没人买东西传统的实体商店就没有经济来源，所以就会出现很多商店的倒闭。
而在汽车行业，会因为疫情而减缓自己发展线上的进度吗？我的答案是肯定的。近几年，随着5G网络技术的不断成熟，互联网和智能手机在人们之间的普及，越来越多的人喜欢上在网上购物，什么东西都在网上买。而汽车行业同样如此。因此，很多汽车厂商都纷纷推出了自己的汽车电商化，给自己的销售多一个渠道！

会加速汽车电商化：
一.汽车电商化疫情前就已经开始了
过去中国汽车市场是高增长，从生产制造到终端售车，都是扩大规模占领市场。实际情况却是，“2019年，我国乘用车产能利用率从2017年的66.55%降低至53.74%”，数据来源见链接：
产能闲置过高！2019年中国乘用车产能利用率跌至54%-盖世汽车资讯从数据可以看出，实际的产能是远远大于需求量的。在此情况下，各个主机厂都开始“贴身肉搏”，对汽车进行降价，同时“4S店”为了能够将车卖出去，亏本卖车也成了常态。当然生意还是要赚钱的，卖车不赚钱，那么“4S店”就通过贷款手续费等附加费用、加装饰以及保养的时候赚钱。
关于这几种方式，手续费引发了“女车主在奔驰上哭泣的事件”，消费者买车对手续费现今是深恶痛绝；电商让几乎一切车载用品都能以低廉的价格买到，几乎也不再有人去选择加装饰；而保养，途虎、京东以及众多的线下门店都能以比“4S店”更低的价钱来完成保养，加上众多媒体对车主汽车知识的“补课”，越来越多的人选择了自行保养。
更加让我们惊奇的是“特斯拉”，从2019年开始，特斯拉开始了大规模关店，并将线下门店节约的费用通过降价反馈给消费者，我们突然发现，原来卖车还可以这么玩儿。消费者也发现，买特斯拉不用去多家门店反复比价，和销售斗智斗勇，线上下单的体验太美好了。
然而，多数品牌的号召力是达不到特斯拉的高度，但是这给了传统车企一个新的思路。以前意识到“4S店”模式会改革，然而怎么做，领克尝试过，最终特斯拉给了大家一个好的示范。
汽车电商化是必然的发展趋势。
二.疫情改变新车发布的模式
传统车企发布新车，更多是在大型的车展，大量的媒体提前很久定好行程，然后汇聚到车展上，进行新车发布。这次疫情让日内瓦车展直接取消，车企们也纷纷改用线上的方式发布产品。
通过线上的方式发布产品，观众在直播了解产品的特点及功能信息。也有了手机品牌发布新品的那个感觉了。
3月初还有一个新闻，70年历史的法兰克福车展2021年将在慕尼黑举行，直接的原因是“展览成为了环保人士的抗议目标，2019年与会人数下降30%至54万人，而2017年和2015年的与会人数分别为81万人和93.1万人。”由此也能看出，车展这种古老的活动，在媒体信息发达的现在，也收到了巨大的冲击，车展影响力不断减小，参展人数持续下降也会成为必然的趋势。同时对于企业，参展的成本是不断提高的，参展成本提高，收益下降，当这两者在交点相遇时，企业就会选择放弃车展。实际上，很多效益一般的企业已经这么做了。
新车发布的方式，是趋于“电商化”的。
三.疫情让卖车转到线上
同样的，电商的直播带货，让汽车经销商也看到了直播的巨大市场潜力。
“老铁直播卖车一年超千辆”，现在各大品牌也纷纷在直播中出力，快手和抖音的汽车相关短视频也是人们关注的重点，粉丝的形成也让直播卖车成了可能。
而这次的疫情，让线下门店不能开业，销售和客户也就只能选择在线上的方式。以前不熟悉直播这些线上方式的销售，疫情期间和“主播老师们”一样，也被迫学会了线上卖车。最难的从零开始这一步，由于疫情也已经做到了。
随着大家的逐渐熟悉，线上卖车将越来越普遍了。
四.汽车的“车海战术”被“精品化”取代
回顾过去的手机市场，苹果的出现，让手机厂商纷纷放弃了“机海战术”，选择一年发布一款手机（虽然现在厂商型号有变多，但是基本是不同定位的产品，产品数量还是较少的），比较下特斯拉和苹果，这方面有着很多共同之处，相较于传统车企的几十款不同车型，特斯拉只有其十分之一的车型。
同时，电动化的时代，车企在通过平台化的生产，降低零部件的数量，车型的种类也逐渐降低。
这一点和手机的发展有着很多共同之处。以前买手机如果不去实体店试试就买，几乎是难以想象的事情，但是现在我们已经可以看个发布会就直接决定购买了。这一点，特斯拉也做到了，以后，更多的品牌也会做到。
汽车销售将越来越像现在的手机销售。


说了这些原因，也可以预测下“汽车电商化”的方式：线下展示厅+线上商城付款下单。
这种方式还有一个好处，车企可以直接掌握第一手的用户资料，直接从用户获取对其产品的反馈，同时用户使用的一些数据也成为车企开发下一代产品的依据。至于区别，可以想象一个场景，过节期间让传统车企和特斯拉分别和其用户发一句节日祝福，在传统车企还在去找各个地区经销商获取用户的联系方式之时（至于信息的真实性，也完全掌握在经销商），特斯拉可能几秒钟就已经完成了向所有用户发送祝福。

任何一个新事物的发展壮大都需要一个时间节点。对于任何一个事物来讲，如果想要转变的话，都需要这样一个或好或坏的节点。现在社会是一个电商化的社会，任何产品都可以在线上进行销售，这个商品不论大不论小，都可以实现完全的互联网销售。
比如说对于汽车行业来讲，可能以前的时候人们更所注重的是到实体店里面去购买，但是如果能够推进电商化的话，也是一个不错的选择，大家可以在家里面首先对汽车的外观以及内饰等等一些东西进行一些现场观看，当觉得差不多的时候再进入到实体店里面进行具体试乘试驾。
所以说这次例行对于电商化的汽车销售也是一个时间节点，如果能够抓住这次机会大力推广的话，可能会迎来爆发式发展。
对于大多数的汽车行业人士来讲，潜意识里面认为汽车是如此大件，肯定要到实体店里面去购买，可是在现在这个社会，几乎所有的东西都可以搬到网上去售卖，当然了，汽车也不例外，在这之前就有很多汽车销售商在网上对汽车进行销售，而且效果相对来说非常不错，因为在网上进行销售的话，可以避免很多实体店不必要的麻烦，比如说看车不用排队也可以，现场有视频讲解，自己想看哪部分只要点击一下鼠标就可以进去观看了，非常的方便。
当然了，也有一定的局限性，比如说在互联网上进行销售汽车的话，最大的一个缺点就是不能实际感受一下驾乘的感觉，这是电商无论如何也解决不了的矛盾。所以即使是通过电商化的汽车大规模发展，但是也不可能替代实体店，只有良好的互联网和实体店结合才能适应现代社会。

看到这个问题真是心里有苦
年前自己的车受到了一点刮蹭。
如图QAQ：
加上到了公里数，需要保养，车开了快十年，靠近年检期，又不能保养。
这个时候才发现，虽然这十年中国互联网行业发展地风风火火，但是车辆线上服务这块做的真是一塌糊涂，碰上疫情这个事儿，才知道麻烦。
首先是修车，基本我所在的城市所有的车辆维修都停了，4S店价格贵就不说了，而且线上申请极其繁琐，我按照工作人员的要求，关注了两三个公众号，填了好几次信息，都找不到能预约维修的地方。
另一方面就是买车的问题。上面也说了，这车开了十多年，今年本来想趁着过年去看看车，换辆车，疫情期间，线下看车是不指望了，线上的话基本上百度一搜都是铺天盖地的广告，各种平台什么专家选车、什么优选购车基本都是扯淡，很多车辆信息都对不上，更别说详细的数据了。
我花了几天上网搜了一圈，发现虽然购车平台多，但是靠谱的其实也就那几个老平台，像汽车之家什么的。
好奇之下，我又去搜索了一下相关资料，后来才发现疫情期间，受到影响的行业数量非常多。实体经济业更是遭受了几乎毁灭性的灾难。
举两个举足轻重的支柱产业，房地产和汽车来说。


至2月份，30大中城市商品房成交面积5.04万平米，只有去年同期的10％；
2020年1月全国乘用车市场零售169.9万台，同比下降21.5％，创自2005年统计以来的历史新低，估计2月同比的下滑会进一步超过30％。
两个支柱产业尚且如此，更何况其他。而旅游业和餐饮业更加是雪崩级别的灾难。像海底捞这种餐饮类龙头，每天的损失高达15亿。
在其中，汽车行业受到的打击尤为严重。由于中国是世界汽车工厂产业链上重要的一环，春节期间的大停工严重干扰了国内工厂的运作，进而影响整个汽车工业的生产。可以预见，疫情结束后会出现一大批购车难的问题。
原因简单，买车基本依赖线下渠道，线上渠道缺乏统一管理，有公信力的卖车平台就那几个。
同时，很有可能会有不法商贩借此机会，以次充好，趁机抬高车市的价格。
数据来源：中国汽车工业协会携手汽车之家联合发布的《2020新冠疫情中国汽车消费洞察报告》


与汽车工业产能下降的情况相对的是，民众的购车热情反而会提高。
因为当前汽车零售量大幅下滑，并非代表需求大幅降低，而是一部分消费者因疫情防护减少或延后到店购车，导致需求转化受抑制。并且多数4S店目前并未开通工作，导致很多消费者购车无门。
以03年非典为例，当年全年的同比增长率甚至达到了70%之高，对比其他年份不降反增。
除了人们的消费欲望在疫情压抑过后爆发以外，还有一个重要因素是，由于疫情期间坐公共交通工具有传染的风险，很多家庭到这个时候才会意识到有一部自己的通勤工具有多么重要，这进一步刺激了汽车市场。所以在那段时间内，汽车4S店的客流量虽然变少了，但是非典过去以后成交率和成交量却激增。
当时的数据显示，03年4月，北京地区4S店成交率达到了惊人的80%，远超平时的20%~30%。很多消费者牺牲了自己的选择余地，不再仔细的挑选汽车的内饰与颜色，也大大减少了前往市场的次数，减少了不同车型的比对挑选，基本上达到了“只要是辆车都能卖掉”的神奇场景。
回到2020年来看，虽然由于科技的发展大概率不会重现当年非典的奇景，但是消费者减少去4S店的情况是可以确定的。依托于互联网的今昔非比，很多消费者如今都会选择在网络上对汽车进行挑选。所以，这次疫情之后，线上汽车行业很有可能以此开始发展。
根据权威防疫专家预测，疫情或将在4月底结束，基于这一预测，考虑到3、4月仍在防疫期，但疫情形势已在逐渐好转，因此3、4月市场大概率会小幅度回暖，5月疫情结束后，会迎来较大幅度反弹。
目前线上汽车平台的数据已经有了非常大的波动。据汽车之家数据显示，2月访问量TOP 10省份与TOP 10城市，节后智能展厅访问量平均增幅均超过了5倍。
不过如今线上购车这个产业还未彻底做起，各种平台更是野蛮生长。实际上能满足消费者需要的并不多，有些更是问题重重屡次登上央视报道。比如曾经广告铺天盖地的某二手车直卖网，就曾经爆出过一直宣称拥有的“259项专业检测”形同虚设的问题。
所以消费者在选择网络汽车平台的时候，还是希望能够选择一些公信力更强、产业更为雄厚的汽车平台。最好是能够提供更加数字化、精细化数据对比的平台。能够直观的将数据呈现在消费者面前，让消费者有更多的选择余地。像那些流量更大、与更多厂商有着合作关系的平台。公信力就更加有保障。
我身边有一位上海通用的朋友，曾经表示过在疫情的影响下，通用的销量一落千丈，连带他的工资也受到了巨大的影响。所以通用公司接下来将会尽可能地提高销售量。预计疫情后会有一次降价，想要买车的其实可以提前做准备了。

我准备把题主的这个问题拆成3个小问题来逐一讨论。
第一个问题：新冠肺炎给汽车行业带来了哪些影响？
汽车工业协会的数据显示，2月份的乘用车销量为22.4万辆，同比下降81.7%。算一算，因为隔离的关系，让整个行业少卖了100万辆车。这还只是一个月，3月、4月、甚至是5月行业都会受到不同程度的影响。
全是疫情的锅吗？不是。
当我们拉出近几年国内汽车销量数据时，可以看到，2012年以后，行业就进入了微增长的阶段，2016年，国家一波优惠购置税政策，又把市场推向了13.7%的高点，但2017年增长又回到了3%。2018年，是一个将被载入中国汽车工业发展史的里程碑年份，我们的汽车工业在大刀阔斧的挺进28年后，第一次进入负增长，全年下降2.8%。2019年销量继续下探，下降8.2%，虽然我们依旧是全球第一大汽车市场，但市场见顶，由增量转存量的趋势已经很明显，疫情只是把汽车行业面临的问题给放大了。
市场见顶，经销商们还好吗？这段时间，你在家刷短视频，不少人应该都能看到，曾经卖给你车的那个4S店销售顾问，开始直播卖车了。当初他像老罗一样，和你说他们卖车不赚钱，就是交个朋友一起吃酸菜鱼，这是真的吗？
销售顾问可能把假话当真话给你说，因为他们可能不知道老板是把真话当假话告诉他的。根据2019年上半年数据显示，能盈利的经销商数量仅为29%，处于亏损状态的为44%，处于平衡的是27%。这里盈利的经销商里应该包含大量不接受厂家指导价的指导，一定加价才给车的强势品牌经销商。无论怎样，7成以上不赚钱就是现状。所以，整体来看，不管是让人在驾驶室里哭的经销商，还是让人在引擎盖上哭的经销商，论起赚钱来，其实都是弟弟！
你在买车的时候，如对店方有任何不愉快，你就和销售多要一组脚垫或工具箱啥的，应该就能让这家经销商迅速走向亏损了。
这么看来，今年车市是不是就要完犊子了？
不一定，请系好安全带，我要开始转折啦！
各行各业专家都在参考着2003年SARS后的行业曲线，预测将会出现报复性的反弹。我是不大赞同这样的论调的，因为那一条条陡然升高的线，其实只是需求被积累后的释放，最多也就是填一填之前的“坑”。并没有通过外部疫情刺激，产生新的购买需要。
但汽车需求在这次疫情中，是个很特殊的存在，它属于那种被赋予新的购买动机的产品。以前购车需求大多因便捷和享受，但当下在公共交通受阻的情况下，车，这个独立的私密空间，被上升到安全层面。以前消费者购车，内心的OS可能比较文艺，“车，带你去你想去的地方～”现在不是了，现在是“来不及解释了，快上车！！！”。
这部分的人有多少呢？
根据汽车之家和中国汽车工业协会联合发布的《新冠疫情中国汽车消费洞察报告》显示，疫情爆发前，每100个本来无购车计划的人，就有62个开始考虑买车了，而且首要影响因素考虑可不是灵活用车，而是有效自我防护。
如果不是我们的制造业太发达，能在瞬间弥补全国人民的口罩需求，我们很可能看到全网代购汽车、全民抢购汽车的盛况。
第二个问题：汽车行业在电商化的进程中，都做出过哪些尝试呢？
汽车电商化到现在，可以看作是走过三个阶段，第一个阶段是像汽车之家、易车网这些垂直类的平台出来后，主机厂和经销商多了一条接触消费者的渠道，这个阶段大家都是你侬我侬的，各自趁着市场红利期闷头发财。
但是到了第二个阶段的时候，就不那么和谐了。在易观于扬那位小天才提出互联网+这个概念后，经过全社会的概念发酵，互联网+被定为了国家战略。汽车产业链上的各方优势团体在思考如何做互联网+时，全行业性的进入集体迷失阶段。这段时间，你可以看到线上平台开始自营卖车，你可以看到大型经销商集团，自建平台卖车，你还可以看到，主机厂也在自建平台卖车，。
说到这，你发现没有广大中小经销商的影子。没错，这个阶段怎么看，怎么都是一群人以“互联网+”和“新零售”之名，疯狂的拿着网线追着中小经销商揍。前面我们说过经销商其实很弟弟的。无数姐姐曾用血泪史叮嘱过我们，打弟弟，要趁早，否则就别去惹乎他。
尽管在服务器上虔诚的供奉着香炉，每天“一根穿云网线，消费者千军万马来相见”的经文也没断过。但依旧没能改变败局。
经过2年左右的集体性碰壁，线上企业卖不出去车，线下的企业搞个平台，也找不来用户。在这个过程中，还都把曾经的合作伙伴得罪了。看似可以被大规模取代的实体中小经销商角色，在一片刀光剑影的暗战下，吓得动都没敢动，然后就看到旁边的都倒下了。
除了像车源、授权、手续等一大堆真实存在的问题，还有一个很重要的外部原因，导致汽车目前还不能像其它商品一样完全线上交易。就是对“驾驶体验”这种执念的还原，这是主机厂造成的。汽车本来就是一个大规模的工业品，完全是可以实现在线购买的，即使它单价很贵。但从几十年前，营销学创派以来，他们就紧紧相拥，相见恨晚。一个没见过能点石成金的，一个没见过挥金如土的。
宝马把传动响应调教的高一点，营销学：澎湃动力。奔驰把传动调的柔和一点，营销学：尊崇华贵。他们就几十年如一日的强化自身品牌的某种特性，通过各种技术、场景和营销来维护这种特性。
如果带着完全线上交易这个问题来看“驾驶体验”的塑造，本意虽是厂商一直在深挖产品特性，用来为消费者提供独特产品价值。但这个过程也像是在给自己挖坑的过程，当他们想完全线上销售的时候，一抬头，坏了，已经挖到海底两万里，一时半会上不去了。长期的市场教育，让消费者虽然能在线补足很多的信息差，但还是要去店里踩两脚油门和刹车，找找那种被告知的“驾驶体验”，然后再依依不舍的和钱包里的小咸鱼儿say goodbye。
在汽车电商化第二阶段的集体性碰壁后，各方开始反思自身与生态链之间的关系。
在汽车电商化的链条上，各方真正要做的是如何在做擅长的事的基础上，附加更多价值，而不是一味追求控制链条上的更多环节。
举个反面例子。就是二手车平台的自营模式。自营模式在电商行业是普遍性的存在，尤其是京东物流让人们垂涎三尺，拥有流量、并掌控核心资源是多炫酷的存在。于是二手车平台开始思考，车况真实信息不透明一直是行业痛点，如果我们能解决这个痛点，那岂不是靠着流量打造品牌，再靠着品牌整合整个二手车市场了？
这么一套看上去很合理的逻辑，事实上也存在着巨大漏洞。首先车辆信息透明度的问题，传统车商解决不了，他们也解决不了，因为这属于国家监管体系要解决的问题，而不是企业层面能解决的问题。其次，车辆信息透明度背后，映射到实际交易环节中的，其实是诚信问题，二手车自营想解决的是二手车商不诚信的问题。但这很可能是个伪逻辑。因为很多车商在区域内耕耘多年，很看重自己的口碑，靠着诚信和本分，在圈子内积累了很强资源能力。这个时候你说要解决诚信问题来切入市场、击败一众对手，解决个屁。
一边大力的在线上推广，一边线下租房、招人、开店、收车。
这么炫酷的一套玩法不是说不行，但要看命了。市场上有血给你输的时候，你还可以处于亚健康，等着规模起来华丽转身，但一旦血库告急，难道要输水稀释病菌浓度吗？这也是我在想的，如果京东在晚出生几年，它是不是现在已经破产清算了。
这一点上，汽车之家就想的很清楚。我只要专注于我擅长的，把C端内容生态做好，用户就跑不了。
作为行业老大（自然很招黑），只围绕C端做内容，显然没有行业老大的担当。
我们就把当下看成是中国汽车行业电商化的第三个阶段吧，在第三阶段，汽车之家思考的方向是，如何为合作伙伴创造更高价值来塑造自身的价值，说白了就是通过让别人赚更多的钱来赚钱，这是一次思维方式的转变，从贸易型思维，转为赋能型思维。他们通过数十年的数据积淀和线上运营经验，围绕基础、价值和需求做了一个UVN模型，在这个模型的基础上，对主机厂和经销商分别输出两个很有意思的产品线，。
对主机厂的是一套做消费者战略分群的工具，它即能在你研发的时候提供研发辅助支持，也能在你上市时，帮你制定上市以及后续营销策略。
我们单拿研发辅助这一项来说，一辆汽车完整的研发周期在3年以上，期间每个环节都是比较成熟固定的。市场调研是比较前期的工作，这个工作的质量对后续的影响很大，如果你做过调研，你就会懂。那些被参与奖诱惑，聚在酒店房间里，接受主持人逐个问题问询的消费者，在压力面前，我对他们回答的真实性是严重质疑的。
而且这种方式投入的人力物力很高，尤其是时间成本更高。这个做的差，你是很难自带BGM说搞错了重来的。但是线上就能很好的解决这个问题。甚至你都可以不通过调研的方式，而是通过海量用户内容，做自然语义分析，这个投入成本和收益之间的产出比，是非常高的。
对经销商那条产品线，我觉得更强大，它涵盖了客群、交易和管理。其实就是基于场景切分的一套精细化运营管理工具。
集客这是平台一直都有的功能版块，也是经销商最关注的功能，现在通过VR全景3D等技术加持，让潜客在屏幕上就能360度看产品，你可以自由放大缩小来看车辆细节，精度嘛，你是可以看清座椅上的真皮纹理的。
集客这只是技术新，后面的交易和管理才是重头戏，那可以说是思维新。因为当客户流量涌入后，如果做不好转化，那也只是白白浪费了流量。互联网运营的经验告诉我们，消费者每前进点击一步，都会伴随着巨大的流量跳出损失，何况是让他去4S店。
所以不能只想着拿到线索把潜客约过来再说，应该想着要让潜客直接下单，毕竟不是所有人都是第一次在看这款车，也有很多人是已经决定或快要决定买这款车了，亦或只是缺个“空”，等有“空”了就去找家4S订车，总之他们只是缺少最后那临门一脚，所以，给他啊。这时交易工具中直播、一口价等工具就派上了用场，可以直接把客户更早一步锁定在自己店。
这个工具包中的最后一个工具是偏向内部的管理工具。我们初入职场时，总能听到一些老大霸气的说，我不看过程，我只看结果。但你看看那些牛的企业，哪一个不是把培训做的特别扎实，道理很简单，企业成长需要人才，人才需要培养，一句只看结果不看过程，出问题时，你该如何给问题定位呢？该如何改进呢？这些都没有，员工该如何成长呢？一些企业甚至会把团队中有没有能替代你职位的人，作为一项考核leader的指标。汽车之家这套管理工具其实就是员工工作的质量管控工具，方便对员工进行结果和过程的双重管理，针对性的帮助个人改进工作能力，提升团队整体战斗力。
第三个问题：会受疫情影响加速吗？
我们看汽车之家的数据，疫情期间，汽车之家智能展厅用户逛店看车呈爆发式增长，节后日均UV较节前相比，增幅为500%。春节前后一周汽车之家智能展厅线索量涨幅为普通集客渠道的8.9倍，截止到2月底，有超过1.5万家的经销商开通了汽车之家智能展厅服务，覆盖了80多个品牌渠道。
我们可以看到消费者和经销商都在向线上集结，这可能是出于对于疫情的无奈，但也表达出了对线上模式的认可。
任何新商业模式是否能高速发展，不仅要看模式本身是否真的创造了价值，还要看生态链上的各方是否做好了准备，生态链是保证体验的基础。
生态链这个事有多重要呢？我给你讲讲15年前的电商，你感受感受吧。
2005年～那是一个春天～有一个小朋友～在一个胡同门口绕着圈～（春天的故事BGM）
这个小朋友就是我，胡同门口绕圈是因为那个胡同里有一家黑网吧，我在确认有没有人跟踪。我明显比以往去时更紧张，因为我不是去打游戏的，我有大事要做，买手机！所以你懂的，上网吧，手机，这两项都是一个中学生不能做的，更何况我是要在网上买！
为了这次购物，我做了非常充分的准备，甚至还在草稿本的背面做了笔记，当时我还是个未成年人，那时的未成年人都没有身份证，没有身份证就不能办u盾，所以我先去银行用户口本办的口令卡，就是那种横列是数字，纵列是字母的矩阵卡，每次支付时，它会给你一组数字和字母，你把它当坐标，去找口令卡上的数字，然后像填验证码一样填上去，大概就有60%的概率是能支付成功了，别问我为啥是60%的成功率，去问马老板。
但这次购物并未成功。我想办法搞出来户口本、躲过了神出鬼没的班主任，最后却栽倒在网吧老板手里。
网吧老板看到我居然在易趣上买手机（你没有看错，不是淘宝），赶忙放下那些电脑死机同学的求助，开始对我进行劝解，告诉我网上都是骗人的，言语中，带着他深谙此道的小傲娇。
那场面，就像银行职员制止给陌生账号打巨款的大爷大妈一样。
在网吧老板的一波节奏带领下，围观群众像潮水一样涌来，他们一部分是来猎奇网购的，我觉得更多是来看SB的。在巨大的社会压力下，那次线上购机告吹。因为我一旦下单，半个月内拿不出手机显摆，就证明我是被骗了。我将迅速在镇上走红，我的事迹会遍布小镇的大街小巷，当然还有我爸妈的耳朵里。
到那时，哼哼～按上述故事的关键词算，一个关键词，一顿毒打！
你看，那个时代就是平台机制、监管机制、商家、物流等基础设施没准备好，消费者也没准备好。所以在商业模式没问题，但生态没准备好的前提下，电商初期发展是很慢的。
而当下汽车的电商化明显和那个时代不同。
从消费者来看，线上行为可能比线下行为还多，现在不要说买手机、买车，就是房子也都开始在网上买了，恒大在2月，通过线上卖房，达成了447亿元的交易额。有很多人认为是恒大线上折扣很大，靠着折扣谁还不会卖。注意啊，同志们，对于那些每天一睁眼就欠银行好几个亿利息的大老板们来说，公司现金流比他自己掌心的生命线更能准确衡量老板们的寿命。
从供给端来看（主机厂和经销商），也不再需要闭门造车，狠扑基础设施建设，互联网经过几十年的发展，已经为车商方准备好了成熟的精细化运营方法论和产品。需求和供给两端都做好准备的前提下，大势是不可逆的，大势是不可阻挡的。
综上种种吧，这次疫情把大家困3个月，也把企业急三个月，穷则思变，这就相当于给大家的发令枪，不仅仅是汽车业的精细化运营会加速，在当前经济形势下，各行各业都应该加快精细化运营。
现在不是龟兔赛跑，乌龟已经在上一轮中被淘汰了，这场比赛里，个个都是健步如飞的兔子，要比的也是真本事，就看谁跑得快！