关于东软睿驰的一些思考

bb：这些阅读量特别低，不知道为什么，虽然是戏说，但故事里的事是真哒！

翻翻2020年2021两年自动驾驶领域的公开会议发言，能配得上“The king of ppt”的，只有东软睿驰总经理曹斌先生。其出镜频率之高，发言之密，足以感动汽车圈，只能建议淘宝的敬业福应该颁发给曹总。
当然，他另一个身份是东软睿驰与中国汽车工业协会共同策划并发起中国汽车基础软件生态委员会（AUTOSEMO）首届轮席会长，自己企业外宣之外，协会理念振臂高呼，也是会长职责。
按照惯例，如果谁家领导出镜多了，这绝绝是融资的信号弹，出售的前兆啊。果不其然，就在不久前，东软睿驰传来了外部融资的消息。
东软集团3月17日在投资者互动平台表示，国投招商对东软睿驰6亿元的增资、德载厚对东软睿驰0.5亿元的增资均已完成交割。
1.皆大欢喜

对集团副总裁兼汽车电子事业本部总经理孟令军来说，终于松了口气，上市公司的业绩和股价被千万双眼睛盯着，一有个风吹草动，马上风声鹤唳。
东软睿驰不再纳入合并报表，业绩拖油瓶一甩，财报可以好看多了。为什么这么说呢？看看近几年的账本儿就知道了。
2018年，东软睿驰收入1.15亿，亏损3亿4；
2019年，收入7.8亿，亏损3亿；
2020年，亏损幅度有所收窄，但当年净利润依然巨亏1.89亿元；
与此同时，集团的智能座舱和T-BOX领域业绩表现亮眼，是驱动整个集团业绩增长的主要动力。
2020年，东软睿驰占集团汽车大板块营收比例约为24.6%，占公司总营收的比例约为8.3%，占比并不高。但是，其净利润由于变更为按照权益法核算，大大减少了对集团的负向影响。
因此，睿驰一出，财报可以笑起来更好看了！
那么，这些年，主要亏在哪些地方了腻？
第一是跟风新能源汽车短租，没飞起来折了翅膀子。2016年，东软睿驰与本田投资建立驰达新能源汽车科技有限公司，运营“氢氪出行”品牌，全线产品涉及分时租赁、共享租车、深度试驾、氢氪评车、氢氪购车、氢氪优驾、二手车、车联网、出行大数据、智慧交通、智慧能源等。
短租运营的买卖大家知道，每个月固定的租车费用支出，每辆车大约2千多，和共享单车一样要大规模铺网络厚密度，而要把顾客使用习惯培养出来，砸钱发福利和服务还要跟得上，不是一般人能玩得起熬得住的。
还好，这块奄奄一息的烂尾楼业务划归到集团母公司了。
第二块，也不能说亏损吧，主要是先期投入大，就是东软睿驰与东风本田、广汽本田的PACK电池包项目，材料采购和生产投入占用资金。不过自2019年7月开始正式量产交付，贡献了不少营业收入，是块优良资产。
当然最吸引国投招商，是自动驾驶和基础软件这块。
首先，东软睿驰既有传统汽车行业背景，又有IT的底子，是软件定义汽车时代比较稀有的全能型选手。
东软集团自1991年创业初期，就投身于汽车电子产业，经历三十多年发展，实力比较雄厚：
1991-2001年，以Tier2的身份参与了众多国际车企几代车载平台的研发，因此国际主流oem的客户资源比较丰富；
2001-2011年开始了全球化布局，这第2个十年，建立了日本欧洲开发中心；
2011-2021年，新四化在中国迸发升级，东软开始以Tier1的身份入局，智能座舱、网联通讯、导航等产品市场表现不俗，而且积攒起不少领域内的自主知识产权。
东软睿驰由东软集团、阿尔派电子和沈阳福瑞驰企业管理公司在2015年共同出资在上海设立，拿到的是集团从人才到软件资源到资金的核心资源支持。
不过如果说这第一点对国投招商是吸引的话，那第二点就是致命诱惑了。大家都知道国投的扫货风格，看到“填补国内空白”，“打破国际厂商对我国产业卡脖子”那样的，就容易走不动路。
而东软正在部署这部分工作，对底层OS内核全面介入，从产业安全角度出发，呼吁有关部门重视，因为在汽车工业里面，不光是发动机重要，未来基础软件可能比发动机还要重要。
OMG，买它！
至此，东软睿驰也获得了后续发展的资金，可能还有脱离总部后更强的自主性，可以说是皆大欢喜。
然后就是你们最喜欢的自动驾驶这块，咋们重点唠唠。
2.开场惊魂

如今尘埃落定，估值差不多在个60多亿，稳了，接下来该盘算盘算怎么进一步发展了。在疫情阻止大家见面的今朝，曹斌打算线上做个直播。一来和生态圈的朋友客户联络联络，二来让自家的经理们为自家产品带带货。
我们东软睿驰直播正式开始。
曹斌说，欢迎大家来到直播间，我先简单介绍一下东软睿驰。
东软睿驰成立于2015年，是东软集团与全球车载信息设备品牌阿尔派的合资公司，围绕“CASE”进行战略布局，截至目前，业务涉足基础软件开发、动力电池Pack及BMS、车联网、ADAS和自动驾驶等多个领域。
下面按照三大业务板块，让各自的负责人为大家简单介绍一下。
第一位连麦的是自动驾驶业务线副总监张春民，张总说，我们东软睿驰商用车产品主要有ADAS一体机、多合一产品、域控制器等，成绩大家都知道，去年在营运货车双预警上装机量第一，AEB上第二。
与国内大型商用车集团合作开发的面向L3级域控类产品也即将进入量产阶段。
直播间一位观众说，请介绍一下成功经验。
张春民说，经验，第一就是抓住了时机跟着法规走。现在商用车自动驾驶的商业化落地进入了关键时期。法规方面，2020年重卡，轻卡危险品运输车辆FCW报警法规项实施，强制车辆搭载；2021年AEB控制类法规项实施；BSD、DMS法规已经开始立项。
第二嘛，我们的客户主要是一汽解放、东风柳汽、陕汽、福田、戴姆勒、江淮、红岩等头。商用车这块虽然起量了，但是没有什么技术壁垒，福瑞泰克、。。。。。一堆企业都扎堆儿了，眼看就成红海了，如果说我们有什么竞争优势，都在东北，靠近大客户算吗？
网友问：一体机是什么？多合一又是什么东东？
张笑笑，终于可以以不刻意的方式插个广告了。
一体机的名字也叫X-Cube，是一款多功能摄像头产品，基于内嵌的前视摄像头，提供10项以上的ADAS功能。该产品融合了深度学习与经典算法，支持城市复杂路况中的cut-in、cut-out、以及横穿等场景。和毫米波雷达融合，可提供L2+级别的ADAS功能。
多合一的名字是X-Box， 已经出了3.0版，是一款多功能ADAS控制器，可实现面向多场景的L0-L3自动驾驶量产应用，包含舱内/外场景、L2-L3前行场景、L3+泊车场景的多项组合功能，同时集成了前视功能、环视功能、泊车功能以及驾驶员监控功能。
两款产品均适应于乘用车及商用车。
网友说，作为tier1，东软商用车方面比较靠前，乘用车是不是都没有客户啊。
张说，岚图和一汽红旗都量产了呀，我们的自动驾驶生态软件包上汽通用五菱发布的E300车型上就是呀。不许捣蛋！
曹斌见势介绍，第二位是我们的副总经理邢志刚、和大家交流公司的新能源动力电池业务部分的情况。
邢志刚说，感谢大家，新能源汽车的销量大家都看到了，而且渗透率还在继续增长，我们切这块蛋糕的入口是动力电池。
电池的痛点大家肯定不陌生，第一是安全问题，电动车着火自燃的新闻报道大家肯定都看过。我们可以通过大数据算法和多种技术，实现提前预警和溯源分析。
第二个是电池寿命，影响电池寿命的重要因素是电芯的衰减。但电芯衰减模型太复杂，仿真测试没法精准评估。我们通过云端大数据分析实际工况，这样可以精细化管理，二手车需要电池数据评估也可以提供。
第三个电池续航，积累海量数据，可以分析能耗、功率、热耗等因素，优化电池策略，提升用户体验，缓解冬天续航难题。
软件依赖的是我们大数据平台——BatteryCare，硬件产品名字叫iBMS。
网友问：这是不是那个投了40亿在武汉的项目？
邢志刚说，是的，2017年4月，东软集团1.5亿元增资东软睿驰设立了武汉子公司-睿驰新能源动力系统(武汉)有限公司，在武汉建设Pack生产线，投资40亿。
网友：销售的怎么样？
邢：挺快的，都被称“动力电池Pack黑马”了，2018年获得了东风本田和广汽本田近20亿元的动力电池Pack定点订单；2019年和长城控股旗下的动力电池企业蜂巢能源签署战略协议。
网友：那咋那么快呢？
邢：除了我们自己在“CASE”方面的技术积淀（电池产品、Bigdata解析技术等），还有电装中国以逆变器为主的驱动系产品的加持呀。
另外，电动汽车在完成了从0到1之后，正在进入大规模市场化的快车道，但是呢？动力电池Pack环节产业链分散度高，行业规范和标准化缺失，所以，这个市场大有可为。
曹斌：我补充一点，中国现在做电池控制、整车控制、电机控制……这些部分的零部件供应商已经长大得很好，于是他们就需要有基础软件的供应商来支持它。欧洲企业离中国本土地理距离比较远，在服务支持的价格方面相较中国本土供应商来说优势不大，所以这让我们有了机会，以后还可以进一步可能介入周边器件，比如车灯的控制或是车身的控制。
网友：电池，长城！！！！记得去年长城召回欧拉IQ电动汽车1万多辆？就是因为BMS软件控制策略与动力电池存在匹配差异，长时间连续频繁快充的话，电池性能会下降，还可能引发动力电池热失控。
看看现在合作客户名单上，已经没有长城，只有吉利和广汽了，你说是不是东软睿驰的？
今天直播间怎么都一群捣蛋鬼，得来个相对主义帅哥镇镇场子，曹斌马上请出了智能互联事业部Connectivity业务线总监王宁。
王宁像一阵清风吹散疑云，托举着白云走来，不过这朵云是车云。
王宁先以互动开场：现在大家已经习惯了OTA是必须的这件事了吧？那你们OTA实施中有啥痛点没？
网友：现在软件越来越复杂，参与的合作方也越来越多，还要通过政策报备关，所以按照正常节奏，得花费半年时间，可新势力那速度，基本上是按月来，整的我们压力很大，怎么能把OTA的周期搞得短点呢？
王宁：那你有没有想过绕过OTA，把很多新特性新技术的部署和交付放在云里，这样未来很多场景发生变化的时候，你只需要更新云端场景引擎就可以实现车辆升级，这样更新的周期和成本都会减少。
网友：这倒是个新思路，但云端部署的带宽问题、可靠性问题怎么解决呢？
王宁：亲，这就是我们车云一体服务能解决的问题了，先按下不表，回答一下另一位网友。
网友：现在很多主机厂知道竞品车型或者品牌开始往域控制器，中央计算走，但我们本身的计算架构依旧还是100多个ECU，请问这种情况有没有救？
王宁：其实也是可以的，云端的一些技术已经可以让车实现场景化的进步，只要你有一个通讯网关。
曹斌：我补充一下，我们东软睿驰的战略简单就是一横一综。“横”的部分是基于基础软件NeuSAR，以前在整车，驾舱，动力域，智能驾驶，以及包括热管理各个领域都可复用的中间件产品。
这一纵就是王宁介绍的车云方面，我们叫Neulink的体系，把你们担心的可靠、带宽、信息安全等技术封装变成组件，让云端资源可以直接为车所用。
网友：那你们这块商业化走得怎么样？
王宁：我们大连的公司海纳新思专门给日本本田做车机的，包括整个车云协同的系统，现在已经在本田Clarity3.0平台上推开，本田的新车用的都是东软睿驰做的这套系统。
网友：车运这块东软睿驰确实相当强，本来就在座舱里有一定积累，通过车云协同未来进一步切入智慧座舱，空间和想象力也是非常大的。
这一回合终于没有惊魂。
3.NeuSAR的囧境

直播进行了这么久，有人问，是不是该到NeuSAR 这一横登场了？上不上菜，不上我们去别的直播间了。
曹总道：好，既然你们千呼万唤，那就请出我们自动驾驶业务线总监刘威博士，为大家介绍我们自主知识产权的基础软件产品NeuSAR。
刘威亲切地说，老朋友们好哇，sdv，soa也喊五六七八年了，你们搞的咋样啊？
网友哈哈，这问题问的，那问题可老多了去了，咋样一时半会儿还真回答不全。
刘威说，那我说几选项，你们给自己的架构打打分，架构是基础，基础打不扎实，不可能长成参天大树。
第一，你们的软件架构能不能屏蔽硬件的变化？自动驾驶那硬件更新太快了，你原来开发的AI的模型可能是在8tops算力上面做的，转眼要升1000，原来摄像头是200万，转眼到换800的，激光雷达和毫米波雷达的发展也是日新月异。。。硬件的变化对你软件上层的开发所带来的变动，这个工作量大不大？
第二，适配到不同的车型上，搭载不同的操作系统，连接不同的云，这些所有的变化，能不能不影响到你原来开发过的部分？能不能做到对你功能影响尽可能的小？
第三，自动驾驶技术说实话，现在还不是很成熟，但是得先装车跑起来，搜集数据，看看是不是经得起大规模的验证，慢慢进化，你后期要做OTA的升级，要做服务的订阅，你这个架构支不支持？刘不流畅？
第四，泊车、行车、疲劳的，这些功能模块从独立到搞在一个域控里，软件模块交互的信息量比原来通过总线的交互放大很多倍，你能不能利用好这些交互的信息，把功能和体验做得更好？
评论区的主机厂，有给自己打59分的，有80分的，也有98分的。
刘威总结，大家资源、背景和步伐都不一样，所以没有比个高下的意思，但至少大家在一点上是有共识的，那就是像曹总说的，通过软件来创新，通过创新来吸引消费者去购买，这个链条已经打通了，比如现在用户都很期待说OTA更新，关注更新之后的新体验。
曹斌说，可不，造车新势力的车型一年更新12、13次，基本每个月要发布一次版本软件，放眼全球，只在中国可能。所以中国企业相当于把汽车整个评价体系、消费者喜好的偏好形态拉到了另一个维度。
刘威继续，需求端的链条通了，大家都不用担心选这条道儿对错的问题，那就大胆往前走了。看到你的竟品在ota，而你吃吃赶不上趟，那种滋味我明白的。因此，我们推出了NeuSAR。容我为小伙伴们介绍一下这个产品。
这是我们投入很大去做的一块，早在东软睿驰成立的时候，我们就在思考如何去构建我们的基础软件平台，思考如何把我们脱胎于东软的，丰富的对于IT、软件工具、开发组织和工具的理解应用到汽车上。
2018年，我们发布了NeuSAR1.0，1.0时代主要推出一套平台；2019年，2.0上加了一些配置工具，加了一些工具链；2020年11月，NeuSAR 3.0发布，支持云端协同。
网友：我们相信东软的实力，都是老牌子了，过去，你们基础软件企业更多的扮演了Tier 2的角色，让tier1们根据车企要求委托开发，或者在tier1的硬件基础上进行开发，然后由tier1软硬件打包好卖给车企，商业模式走的是软件外包，按照项目所需耗费的开发人员数量及工时报价。
现在软硬件解耦了，把这么多年这么多人（五六千）的经验封存成有独立接口的系统件，
不但可以和tier1合作，还可以直接和主机厂对接了，大路越走越宽阔。而且，可以通过出售IP和客户的软件开发授权赚钱了，内行人都知道，按照项目赚外包费，和赚授权费，那利润差的不是一点儿半点儿。
网友打了一个冷笑接着说，然而，七八年过去了，这个业务一点起色都没有，客户也是一个手指头就能数的过来的。
大家想，这位朋友一定是眼红的竞争对手，真是令人尴了个尬的。
刘威反驳，我们的NeuSAR3.0已完成多项DCU和ECU的量产支持，其中 cCore3.0完成了10款以上主流芯片的适配。aCore目前已完成多项预研项目，绝对是走在同行前列的，至于你说的市场问题，这里面有很多历史和现实的原因，是整个行业的问题。
曹斌：确实，你不能割裂历史谈问题，过去软硬一体，国际巨头都有自己的基础软件合作伙伴供应商，使得这个体系就像是一个堡垒一样，你很难将其撼动，你能要求博世采购中国的基础软件，然后去做发动机控制器吗？在过去的产业格局里面是非常难。现在软硬件解耦，因此我们才有了这样的机会。
你让国际AUTOSAR配套商提供一套基础软件，把源代码和工具栏都给你可以，培训可以，做定制化开发可以吗？No。
你这个项目这个车型交过一次钱，上第二个项目类似的部分人家能给你免去费用，只针对修改的地方收费吗？No。
你说我这个项目紧呀，赶紧配合我一下，人家会考虑你的deadline和你一起赶进度吗？还是no。
所以，中国人不为难中国人。
网友：我管你那个，谁好用我用谁，谁便宜我用谁。
友商：我kao，无情啊，我非常同情东软，不能不站起来说两句了，我们这几家做基础软件的，实在太难了。
基础软件是一个对设计可靠性要求非常高的软件，进入的门槛非常高，要求一定得有非常大量的应用、适配各种各样的芯片、在各种的控制器里边有非常好的积累。
国内的基础软件商都差不多处于刚起步的阶段，真正量产的小之又少，我们需要解决稳定性、可靠性的问题，需要产品与软件长大到成熟阶段，但是没有人用，又怎么能成熟呢？
于是越不用，越不成熟，越不成熟，越没人用，就这样陷入恶性循环，真让人头疼。
曹斌：是的，汽车，过去的研发体系里，发动机、变速箱、底盘是技术壁垒最高的，而现在，基于电动化、智能化、网联化、体验感才是研发的珠穆朗玛。
在过去的研发体系下，中国汽车行业只有跟进、模仿的份儿，现在，在换一个维度的竞争赛里，中国的企业完全有能力赶超。
过去，在欧洲这样一个环境中，AUTOSAR这样一种基础软件供应商建了一个比较严谨和清楚的框架，这个成果依然是有价值的。
但未来分布式的实时系统下和非实时复杂的域控和实时系统的组合应用，整车SOA思想的实施，实际这里面相当多的问题不是传统技术能解决的，甚至不是AUTOSAR能够完全覆盖和解决的，因此这也是东软睿驰NeuSAR的机会。
现在，我认为创新的策源地在中国，因此未来的“AUTOSAR”一定会在最靠近这片土壤的地方发展起来。AUTOSAR虽然也在完善ap部分，但它远离中国市场，远离需求的来源，创新的来源，所以它会更慢一些，它感受和导入这些技术会更慢。
至少在新的构架方面，我认为中国本土的基础软件供应商和国际选手是同时站在一条起跑线上的。
网友：哥哥，别整这些了，消费者和对手比我们更无情，除非你能像华为和红心尔克，能让你的客户因为爱国情怀为你买单，也不太可能，你这是tob的，b端客户不像c端一样情绪化，最重要的是，卖车和卖手机鞋那些消费者不是一个概念。
非得给我们一个不得不用你的理由，我们才会痛快买单。
曹斌：不管你是主机厂，还是Tir1，肯定得用基础软件，对不？
用基础软件，除非你水平和特斯拉差不多，自己整一套，再除了OSEK/VDX这样非主流的，主流的还是AUTOSAR对不？
为啥不直接用AUTOSAR？因为AUTOSAR前期的学习难度很大、学习成本也非常高。为了学会如何使用AUTOSAR,你专门培训一批人？如果受培训的人临时离职了，那你是不是打水飘了？我们东软几千人的团队，对AUTOSAR非常熟悉。
当然，其他竞争对手也有这个优势，但比体系完整，比功能安全和信息安全机制完善，比量产车辆的安全可靠性，我们还是把他们pk掉的。
另外，我们的商业授权形式比较多样，可以满足从个人自动驾驶研究者、到面向量产车型的整车，以及零部件企业的开发设计需求。
眼看直播间就要掉粉了。小助手马上救场，没有人下单没有关系，咱们就单纯聊聊天，有想和我们连个麦的朋友吗？把粉丝灯牌亮起来，弹幕扣起来。
4.闲聊

有一位名为“车厂采购苦瓜”的朋友说：那就随便聊聊，现在我们的采购工作好烦哦，采购流程全都乱套，以前采购零部件，车机是车机、车身控制是车身控制，设备都是软硬件一体化的。现在呢？
软硬件得分开招标，软件放一个标，硬件放另一个。
曹斌说，这位朋友一定来自传统主机厂，我猜你们公司，不但采购烦，领导更烦，软硬件解耦过程中，主机厂的采购流程、管理体系、供应商管理甚至整个组织结构都会面临重重考验。应对这种考验，我们的老朋友广汽最有发言权，众所周知广汽在SDV方面是佼佼者，
在2019年，我们还联合成立了“广汽研究院-东软睿驰SDV联合创新中心”，投入自己的重点资源去加快SDV落地。2019年是个转折年，之前大家都在嘴上说，从这年开始，都有所行动了。何不让他给大家现身说法。
广汽谦虚笑笑，硬件领域，我们已经初步完成整车E/E架构升级，从过去的分布式ECU变成现在域集中式，分为三大部分，中央、智驾、座舱，它的名字叫“星灵架构”（EEA3.0），明年大家就可以看到基于该架构的量产新车型了。

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