广汽 掀桌后，华为HI模式还能走多远？

2年前，华为HI（Huawei Inside）模式刚和北汽合作发布了极狐。我在深圳和华为HI项目相关负责人有过一次面谈。
负责人：“你们媒体怎么看华为的HI模式？”
我：“大家都在等华为亲自下场造车。”
负责人很郁闷：“我们已经发文不造车了，谁喊造车就把谁调职。”
我：“不是说声明有效期只有三年吗？三年后，想造车的正好可以调到造车部门。”
负责人无语，“你们都是这么看的？”
我：“媒体嘛，都是看热闹不嫌事大。”

负责人：“我们真的不造车！”

我想了想：“华为即使自己不想造车，总有一天，主机厂也会逼你们造车。”
就在3月28日，广汽又逼了华为一把。






华为自己想不想造车？当然是想的，至少有些人是想的。




但在当年那个时间点，因为众所周知的原因，华为面对的局面和形势过于复杂，造车不是一个可以轻易下的决定。
华为造车，要面对内外部的诸多困难。
在内部，包括资金投入，技术投入，人才投入和管理投入等。
华为是一家TO B出身的通信技术公司，能够在C端取得如此大的成功已属不易，再去投入到造车这一资金密集、技术密集、劳动密集、管理密集，以及竞争密集的市场，对华为集团的财务、管理和运作模式的冲击会非常大的。如果转型失败，华为可能万劫不复。
外部压力也有多个方面。
一是，大国博弈给华为的冲击，当时夹缝中的华为不得不将大部分精力和资源用于应付已有业务的调整。
这几年，华为不仅做了自己的操作系统，还做了自己的ERP系统，和各类可能被卡脖子的系统，并不断找元器件替代商，甚至还要和加拿大政府打官司。这消耗了华为极大的精力。
二是，华为作为一个汽车零部件供应商，亲自下场造车将对原有的汽车零部件的业务造成很大的冲击，尤其是华为之前一直推崇的“全家桶业务”——Huawei Inside模式，即，一整套包括华为自研的智能驾驶系统，座舱系统，域控制器，芯片，电机，各类传感器等。



这一整套系统，价值含量高，技术含量高，品牌效应也非常大。
华为不造车的官方理由是，华为帮助车企做好车，做增量供应商。
这个理由成立吗？成立。
如果华为真的做成了，这块领域的市场营收会非常大，利润率也很高，甚至可能远超亲自下场造车的利润。传统车企干的焊接，涂装，铸造，机加，装配，这些属于体力活，利润率很低。
华为想做的，是汽车界的黑盒供应商。靠技术，拿走最丰厚的利润。所谓黑盒就是，核心技术由自己掌握，但具体技术细节不给分享。
在汽车行业，一个零件利润率，和零件的黑盒率成指数关系。华为看中的，就是里面黑盒的价值。不信你看看博世。营收几百亿美金（2022年营收884亿欧元），利润率也达到4%（息税前利润37亿欧元），华为如果入局，利润率只会更高。
如果在10年前，这个逻辑没有太大的问题，但是10年后的今天，这个逻辑变了。
现在的主机厂其实非常难，在新能源和智能化变革后，原本属于主机厂核心技术的发动机和变速箱技术，被彻底剥离，主机厂失去了核心技术主导权和技术差异化。
与此同时，成本空间被电池占去了大头。主机厂给电池厂打工，不是一句玩笑话。
那么，主机厂会思考，我该从哪里赚钱？我的核心利润在哪里？
组装和拼接显然不是长久之计，体力活而已。上汽陈虹说，不能失去灵魂。
当然，还有句古话，触动利益，比触动灵魂还要难。
华为的整套全家桶，触动了主机厂的核心利益。
在传统汽车领域，博世虽然也提供黑盒，比如ECU,ESP，燃油喷射系统等高价值的零件，但博世并不提供乘用车的发动机和变速箱，博世也没可能自己造车。这是主机厂们可以一起放心做大博世的原因。
华为不是。华为想把PC行业的模式搬进汽车行业。华为提供全套核心零部件，为你的产品做技术和品牌加持。
从座舱里的鸿蒙系统到高阶智能驾驶系统，乃至驱动系统，可以把一辆智能汽车的智能化系统和硬件包圆。
掀桌子的广汽内部评价是，华为太强势，要价太高。
华为要的太多了。无论是权力，还是利益。
华为为什么要那么多？
因为华为付出的也很多。

华为HI模式，是一个重人力，重投入，长周期的模式，并且该模式的可复制性差，泛化推广成本高。大家都知道，华为的人力是很贵的。
华为的HI模式要从车辆开发的前期就要介入，深入车辆的底盘和控制执行结构，甚至要介入到产品定义层面。从项目执行到落地，少则一年半，多则两三年，需要一个很庞大的千人规模的研发团队长期服务，这和博世产品研发完成后，几十个人就可以服务好一个主机厂的模式截然不同。
这种模式，不仅重，而且可复制性和普及性差。
自动驾驶是一个很烧钱的项目，华为体系又不允许自动驾驶项目独立分拆上市融资，华为自己也不造车。那每年在汽车项目上烧掉的10亿美金，谁来买单？
如果华为自己造车，可以把部分成本，转嫁到自己的汽车上。但是，华为不造车。这部分成本，只能转嫁一些给主机厂。
那华为要的太多，能不能做轻一些呢？
还真不能。
智能电动车喊了很多年，但目前的汽车智能化技术和体验，还处于早期的阶段，在这个阶段，软硬一体化的技术水平，决定了产品价值和体验的高低。
华为如果不用自己的全家桶，让出传感器或者电机，除了研发成本很难收回来，开发周期和开发质量也很难保证，因为不是自家的系统，和上游供应商合作起来时间成本，技术成本，磨合成本很高。做不好可能砸了华为的牌子。
那么华为HI模式就没得玩了吗？华为能不能不做HI模式？
也不行。
华为不想错过智能驾驶时代，华为也没理由错过，就像华为说的，他有智能汽车时代的所有核心技术。
华为一定要做HI模式的根本原因在于，华为在赌汽车产业未来会出现类似“微软-英特尔”组合，或者智能手机界的“高通-安卓”组合。
华为想成为这一模式的主导者。



目标是远大的，但现实是沉重的。

现在的情况是，华为的HI模式不是微软，而是微软+英特尔+英伟达+博世。
这套模式，别说汽车行业很难接受，PC行业都无法接受。
那么问题的根源是什么？
从技术层面看，华为HI模式之所以走的这么重，核心问题是当前的智能驾驶系统，还不能实现深度的软硬件解耦。
软硬解耦是微软-英特尔组合，以及高通-安卓组合能够在产业里存在，并生长出庞大生态的先决条件。
受益于软硬解耦的模式，一个电脑小白也可以在电脑城里通过买买买凑出一台主机。
软硬件解耦让全产业链的参与者，准确找到了自己的位置，并大幅降低了全行业协作的成本。

主机厂让出了软件权，但不需要硬件全家桶。主机厂可以从A家买芯片，B家买显卡，再用C家的操作系统，组成自己的产品，在功能和应用层面做一点自己的体验创新。
这种模式下，零部件领域的竞争比较充分，即使是英特尔鼎盛时期，也有AMD的竞争，在智能手机时代，还有高通的竞争，苹果的竞争，还有曾经华为海思的竞争，三星的竞争。
零部件竞争比较充分的市场环境，主机厂是有利润可赚的，而且还有至关重要的主导权。这让硬件主机厂还保有掌控硬件的安全感。
现在的智能驾驶强依赖软硬一体化，你不能通过随便买买买，就攒出一辆体验很好的汽车。导致现在主机厂一窝蜂宣称自己要全栈自研，目的就是解决好软硬一体化体验。
在软硬件没能实现解耦的情况下，华为在当前节点做HI模式，会遇到很大的阻力。
强推软硬一体化套件，给主机厂形成要太多的强势感，以及没有主导权的不安全感。主机厂没有利润，没有主导权，也没有安全感。
能够答应这种模式的主机厂很少。只能找弱势的主机厂合作。但弱势的主机厂在产品，研发，制造，营销等层面能力很弱。一款车的销量是由很多因素决定的，技术可能是最重要的，但绝不是唯一的。合作厂商的能力，也至关重要，但是弱势主机厂，恰恰又是能力最弱的一波客户。
华为HI模式套件的成本太高，推高了整车的售价，进一步削弱了产品的竞争力。
这就成了一个死循环，好的主机厂不愿用，弱的主机厂用了卖不出去，赚不到钱，成本降不下来。
北汽极狐和长安阿维塔就是很好的例子。
长安在产品、研发、品牌形象，和营销上比北汽强很多，最终打造出来的阿维塔11产品的竞争力也强大的多，销量比北汽极狐好很多。
但长安这样的优质客户，并不多。比如刚刚掀桌子的广汽。广汽的家底比长安厚实，在新能源市场出道比较早，销量也不错，这让广汽有了掀桌子的底气。
除了主机厂依旧掌握硬件主导权，软硬件解耦最大的优势是，降低了全行业的协作成本，提高了产业效率。
他让硬件厂商，从艰难的软件和算法，和复杂的芯片制造工艺中抽身而出，让软件公司的数学天才们，从工程开发这种细嚼慢咽的累活中抽离。
软件和硬件的研发逻辑完全不同，一个公司能够把软硬件文化完美磨合到一体，目前看就只有苹果，巅峰时期的华为也只能勉强算半个。
硬件厂商可以专注于硬件产品的开发，不用花大钱养大量的软件人才。虽然这样做利润率低，但可以靠规模和速度取胜，因为所有的硬件行业，都严重依赖于规模。
规模越大，制造成本越低，市场竞争力越强，销量越高，反过来强化规模效应，卷死友商。
软硬分离除了降低了硬件厂商的成本，也降低了操作系统开发商和软件开发者的开发成本。
操作系统开发商不用为所有客户制作定制化的操作系统，而是统一的通用系统，局部的应用层面的功能，可以留给硬件厂商完成。他也不需要养那么多的项目团队，资源更为集中，开发速度也更快。
软件应用的开发者同样如此，面对统一的操作系统，软件开发成本大幅降低，不需要开发太多的版本。
最终的结果，无论是硬件开发商，操作系统开发商，软件开发者，三方都实现了资金成本和时间成本上的节约。
受益的，就是消费者。
三方协同降本，将原本昂贵的机器，变成消费者买的起的消费级产品，也催生了海量的应用程序，帮助消费者解决产业和生活问题。
看起来皆大欢喜，但是任何招数，都是有破绽的。
这种模式下的问题是什么？会出现行业寡头，行业集中度非常高。
硬件开发商的优势在规模和成本控制，硬件的规模具有马太效应，结果就是大量的中小型硬件开发商被干掉。
操作系统一统江湖，操作系统对接的是用户和软件生态。这种软件层面的东西，边际成本低，而且互联性强。
边际成本低，一千个用户和一万个用户，成本差异很小，但是带来的价值却很大。
互联性强，意味着用户数量是决定操作系统的重要因素。
谁能率先绑定硬件厂商，借助硬件厂商的低成本实现市场领导地位，谁就能占据市场优势，进入马太效应通道，迅速占据市场的主导地位，甚至是垄断地位。
对比PC行业，智能手机行业和汽车行业，汽车行业之所以有那么多品牌，市场集中度低，核心就是软硬件解耦程度低，硬件价值成为汽车的主导价值，这给硬件厂商带来了丰富的定位和生存空间。
全行业降本之后，就是等待市场的爆发式增长。爆发式增长带来规模和利润的增长，能够为硬件和软件持续降本。
在爆发式增长的市场，硬件主机厂愿意主动舍去操作系统的主导权，专注于硬件的开发。
因为硬件厂商失去了技术层面的主导权，但并没有失去利润。爆发式增长的销量带来的规模效应，可以大幅提振利润，同时卷死友商。即使你不配合，别人也会配合，谁会和钱过不去？

就像当年的HTC，小米，抓住了Android系统的开源优势，低价引入成熟的操作系统，自己只做应用层创新，提高开发节奏，快速低成本上市抢占市场。诺基亚的失败在于，选错了操作系统商，错过了安卓。
过去PC市场和智能手机市场爆发式增长，降本的核心动力，除了软硬解耦和规模效应，还有摩尔定律。即，性能不断提升的同时，价格也在飞速的下降。
只有价格，才能真正带动消费。
那么回到汽车行业，智能电动车现在的问题是价格太高，不仅电池成本很高，智能化硬件成本也很高。
新能源电动车这两年销量迎来爆发式增长，增长的核心动力，不是来自智能化和摩尔定律，而是来自动力电池产业的降本，油电混动技术的降本增效。
高阶的智能驾驶套件成本反而持续飙升。
因为现在正处于智能驾驶套件硬件框架搭建期。自动驾驶技术的发展，当下严重依赖于高算力芯片和高精度传感器这类高价值硬件。
这些成本主要包括顶尖算力的自动驾驶芯片，高线程激光雷达，4D毫米波雷达，毫米波雷达，高清摄像头，还有大量的负责软件算法和测试的程序员。
一颗算力顶级的芯片价格超过5000元，一个高性能的激光雷达价格大几千，一个好的程序员年薪近百万，这种成本结构下，产品是无法大规模铺货的。
综合起来，一整套的高阶自动驾驶系统成本高到什么程度？
以极狐S为例，HI模式和非HI模式价格差异能达到10万元以上。在汽车产业，10万元的差价意味着不是一个层级的定位。
大家都说自己的车是智能汽车，但以这样的成本，智能电动车的普及还远远没有开始。这就是现在小鹏这样很多主打智能化体验的车企最大的痛点，智能化成本太高，削弱了整车竞争力。
在这一点上，马斯克看的很清楚，降本，降本，再降本。激光雷达什么的，能不要就不要。靠规模，靠全产业链去降本，然后再推进智能化进程。
现在的问题是，一方面智能化部件的成本很高，另一方面，智能化部件的性能相对于实现自动驾驶这个终极目标来说，依然远远不够。
两个问题最终会产生一个产业问题，即未来的相当长一段时间内，智能化部件的核心要求是单个部件性能的提升而不仅是价格的下降，并且高阶智能化套件的成本下降速度不会很快。
当然，这里不是说价格不下降，而是说，主机厂对更高性能的追求还未满足，用PC界的行话来说，现在芯片和各类传感器的性能，还没有过剩。只有当芯片和传感器的性能完全满足自动驾驶的配置，甚至出现性能过剩，全产业链才会进入成本厮杀的局面。
你当然也可以用价格低的智能化部件，但带来的问题是，智能化体验，自动驾驶能力不够，产品性能和体验上会被吊打。
现在有些零部件企业，出于生存的需要，提前进入亏本甩货的模式，先卷死友商，但这还是不能彻底解决行业对性能和价格的双重要求。
未来5-10年，主机厂和智能化部件行业，都会进入不断提高智能化硬件性能的升级战中。
硬件性能难以满足自动驾驶性能需求的当下，软硬件一体化便有了突出的意义。
谁的软硬一体化做的好，谁的性能优势和体验优势就越充分。说白了，就是用软件和系统集成的优化，弥补硬件性能的不足。
这种软硬不解耦，性能靠自研的状态会持续多久？
不好预测，但是个人感觉，至少要一代车型以上。
汽车是一个耐用性，可靠性，安全性要求极高的长周期产品，PC产业和智能手机产业的故事，在汽车产业里将以慢几倍的速度播放。
但是，软硬件的解耦是一个对全产业链和消费者都有利的事情，这样的事情一定是会实现，剩下的就是需要时间等待技术的进步。
10年后，我们假设各类传感器、芯片等硬件的性能已经充沛，自动驾驶已经在车企大范围落地，这时候软硬一体化的需求会被降低。
计算机行业有句古话，硬件决定下限，软件决定上限。
当硬件，这个下限满足了自动驾驶需求后，自动驾驶技术，就成为一种搭积木的技术。即我从传感器公司，芯片公司随便买硬件，自己就可以组合出一套强大的自动驾驶硬件系统。
有了这种模式，车企才有底气放开对操作系统自研的坚持。因为主机厂比较看中的硬件的采购主导权和集成权，依然在自己手里。
操作系统的研发需要大量的优秀软件人才，这部分人才，和传统硬件主机厂很难融合。主机厂不一定非要自己做。
当这个时间点到来，就是快鱼吃慢鱼的时刻。
一旦选对了操作系统商，搭上销量上升通道的快车，销量暴涨后，必然是规模效应带来的成本竞争力优势，马太效应进一步加强。其他主机厂看到苗头之后迅速跟进，抢夺市场。最终反过来强化操作系统的市场地位。行业集中度大幅提升，大量车企被淘汰出局。
华为的HI模式等的就是那一天。
但这一天，还需要很长久的等待。
远水难解近渴。
今天的华为该怎么办？
我个人能够想到的方式是：
1、保留少数几家HI模式，比如长安的阿维塔，深度打造HI模式作为标杆，磨炼自己的操作系统，等待行业软硬解耦成熟。
2、继续强势控制一家造车企业，比如某力斯，保证华为拥有想造车，随时可以造车的能力。
这一点，很重要，万一操作系统模式走不通，可以自己走苹果路线。以华为凡事留一手，万事有备胎的风格，我不造车，但我也不会放弃随时造车的能力。至于怎么控制，方法多了去了，就不展开了。
3、把HI模式做轻，退回到一级供应商的地位，让出一部分的主导权和硬件，保留合作的项目，通过项目保留系统介入能力。
4、培养智能化供应链，而不是掏空供应链。不要什么都自己做，可以通过资金入股，技术合作，项目合作的方式，搭建自己的硬件生态圈，帮助智能化供应链解决工程和成本问题，实现全行业的降本和软硬解耦。
比如，华为可以把某些传感器划定2家深度合作商，让主机厂自己从中选择，把定点权和价格谈判权留给主机厂。
那现在的问题就是等待，并祈祷那一天早点到来。
那未来汽车产业是否真的如华为所想，会有一家超级系统厂商存在？华为能否成为那一家天选的超级操作系统供应商，主导下一次智能终端革命？

这个话题，我们下次再聊。

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