我就想问问买小鹏P7不买model3的人是什么心态？

科技阎罗

几年前和朋友一起无脑入了model3，但今年身边不少人都买了小鹏P7，两款车优缺点有哪些？（纯粹探讨，狗头保命）

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小提琴

两款车其实取向区别很大，我们来看三张图（图片来源易车网）
这是4.69米长的Model 3


这是4.98米长的特斯拉 Model S


这是4.88米长的小鹏P7


大家拿P7和Model 3对比，无非是盯着都是20万出头的价格来对比。
按照传统的车身尺寸来对比，P7和Model 3其实不是一个级别。P7比 Model 3大一圈（比3长19cm），更接近 Model S（比S短10cm）,造型上也和 Model S一样是轿跑造型。
两个车我都开过，实际乘坐上，P7空间也明显比3更宽敞和舒适，隔音也滤震也更好，舒适性也是更高一个级别，更接近 Model S。（Model S更硬朗偏操控一些，P7更偏舒适）
更大的车就是更贵，Model S起步价79.9万，而P7卖20来万就显得很划算。换个角度来看，如果特斯拉造个P7这尺寸的车，起码也要卖40万+。
另外内饰和做工来说，P7也比 Model 3 强一些，自动驾驶两家都很强，据说 Model 3 稍强一丢丢？我自己没有长时间用过就不多评价了。
特斯拉是电车革新者，路上跑的多，名气更“响”，这些都是不能忽视的客观存在，很多朋友对其他新品牌不熟悉，“跟风”随大流买大品牌特斯拉也很正常（这里先不谈特斯拉最近的负面新闻），市区代步不想买大车的角度，选Model 3也没错。
相比特斯拉虽然更“新”，保有量更少，但起码目前口碑还行，从我这样的理工直男抠性价比的角度，特斯拉的品牌光环意义不大，当然买P7划算很多啊。
题主要问我是什么心态？不跟风追大牌，实事求是的心态呗。

妞妞

从题主的描述就能看出来这大概率是个引战的话题，不过我还是更愿意有理有据地来讨论一下小鹏P7买家的“心态”问题，就说说P7和Model 3在我熟悉的自动辅助驾驶上的实际表现吧，供大家讨论。

辅助驾驶的破局者


作为自动驾驶行业的从业人员，在刚参加工作的那两年，我对特斯拉Autopilot的辅助驾驶技术抱有极高的景仰之情，为什么呢？

这是因为当年使用特斯拉的辅助驾驶功能后，给我留下了太深刻的印象。简单的激活方式、体验极好的巡航和车道保持能力、新奇的拨杆换道，一项项简单易用、体验极佳的功能，不断地颠覆着我对驾驶的认知，我从没想过自动驾驶居然已经如此成熟。这在当时那个“新势力才做好PPT，一个能打的整车厂都没有”的年代，让我意识到拥有Autopilot的特斯拉对其他车企的所谓智能汽车绝对是降维打击。

就在我所在的部门尝试像素级复制特斯拉的Autopilot功能时，特斯拉已经悄悄地开始将导航地图和Autopilot相结合推出了导航辅助驾驶NOA（Navigate On Autopilot），并在2018年10月在美国进行公测。

NOA可以根据用户输入的导航信息自动进行超车换道和进出匝道，而不是单纯地巡航功能。它将辅助驾驶又带上了一个新的高度，让后来者越来越难以追上特斯拉的步伐。再配合不断完善的自主泊车/召唤技术，特斯拉凭借一己之力让公众看到了什么才叫真正的智能汽车。




特斯拉辅助驾驶功能示意图

在推出NOA后的两年里，特斯拉除了一些基础的bug和日常更新外，开始了一项更为重大的工程——FSD（Full Self-Driving）。在2020年10月，特斯拉向公众推送他们重新设计的FSD beta，让更新软件后的特斯拉能够具备城市路况自动驾驶的能力。虽然从公测的结果来看FSD beta有一些尚未解决的问题，且因为这些问题大规模推送也一直在跳票，但不可否认的是FSD将是特斯拉辅助驾驶领域又一大里程碑。



Elon Musk发推表示FSD beta马上就好（下次一定）

特斯拉就像2010年的苹果手机，给了造车新势力和众多整车厂一个可以借鉴的模板。可以这么说，如果不是特斯拉这个破局者，全球范围内的整车厂对辅助驾驶的重视程度必然会大打折扣，L2级别的辅助驾驶技术根本不会像如今这么普及。

这样就比较容易理解为什么特斯拉Model 3会受到一部分年轻消费者的青睐了。他们只是用脚投票，选择了他们心目中最能代表“智能”二字的汽车产品。

特斯拉Model 3 VS 小鹏P7


特斯拉的辅助驾驶在国外一直扮演着一哥的角色，但这些技术在国内本土化上的进展却不尽如人意。

2019年5月NOA在国内开展公测，在随后的两年，除了智能召唤功能发布外，特斯拉在辅助驾驶上再也没有太大的更新动作，更多的是功能上的小修小补。然而就在这两年的时间里上，国内以小鹏汽车为代表的造车新势力逐渐将这些差距追了回来，甚至在用户体验上有所超越。

小鹏P7和特斯拉Model 3就像是在游戏中不断打怪升级的两个玩家，这两个玩家虽然都能够单挑赢过最终Boss（完成导航辅助驾驶），但他们的装备（硬件配置）和操作（软件能力）水平却不太一样。




小鹏P7所配备的装备可以说是当前量产车上属于非常豪华的了，它使用英伟达Xavier（算力30 TOPS）作为主控芯片，处理14个摄像头、5个毫米波雷达（1个长距离雷达+4个短距离角雷达）和12个超声波雷达的数据，地图使用的是高德的高精度地图。

特斯拉Model 3所搭载的传感器相对来说就不那么豪华了，但它拥有一个命名为FSD（算力144 TOPS）的主控芯片来处理8个摄像头、1个长距离毫米波雷达和12个超声波雷达的数据，地图使用的是国内的导航地图。

用一个通俗的比喻来评价这两款车：小鹏P7拥有千里眼和顺风耳，特斯拉虽然没有，但是有一个更加聪明的大脑。

特斯拉的NOA VS 小鹏的NGP


特斯拉Model 3和小鹏P7都能够根据导航实现辅助驾驶，但他们的策略有所不同。

NOA实现导航辅助驾驶的逻辑是倾向于相信自己感知到的环境信息，这种驾驶策略更类人，泛化能力更强。但是如果出现光线差、道路上的车道线消失、新旧车道线交叠，道路岔口变多等复杂场景时，辅助驾驶系统便会请求驾驶员接管，体验上会差一些。

NGP实现导航辅助驾驶的逻辑是倾向于相信高精度地图提供的道路结构进行驾驶，这种策略与大多数主流自动驾驶厂商类似，它的鲁棒性更强，不容易受到天气、光线的干扰。但如果道路结构发生变化而高精度地图未及时更新时，会出现走错路的情况，不过由于国内图商更新地图数据还比较及时，这类事情发生的概率相对较低。

Model 3的NOA功能在体验上已经可圈可点了，但拥有高精度地图的小鹏NGP更像开了“外挂”一样，在体验上会比Model 3更加省心一些。

比如NOA每次在经过匝道上主路后都需要驾驶员手动调整车速，小鹏则是根据所在路段自适应限速，不需要驾驶员介入；再比如NOA由于使用的是导航地图，没有车道级的道路拓扑，因此在高架连接路段的Y型路口，比较容易出现走错路的情况，相比较之下，小鹏NGP对这些路况处理得就更加游刃有余，针对国内路况进行了更好的优化。比如下面这个对比测试视频。

特斯拉NOA出现的问题集中体现在国内路况本地化适配的问题上。

不同于小鹏NGP，无论是训练数据选择还是驾驶逻辑的设计都是依据国内的路况，而特斯拉NOA整套系统的逻辑设计采用的还是美国的训练数据和路况为主，直接照搬这套驾驶逻辑是很容易出现水土不服的，这就是为什么特斯拉要组建中国本土技术团队的原因。

特斯拉智能召唤 VS 小鹏停车场记忆泊车VPA


除了高速巡航场景外，泊车是辅助驾驶领域另一个十分重要的场景。

特斯拉在泊车领域的技术投入没有高速和城区大，因此在它的泊车和召唤功能并没有像Autopilot和NOA一样受欢迎，媒体和用户在社交媒体上的评测也相对较少。

特斯拉的智能召唤更适合在有GPS覆盖的室外停车场，这样用户通过手机端发出的GPS信号，能给特斯拉一个大致的方位，然后特斯拉根据自车传感器上的感知周围的环境信息，并“漫游”到目的地，在此期间识别各种障碍物进行避障。

在室内停车场虽然也可以触发召唤功能，但由于车上的GPS天线被遮挡，特斯拉只知道目的地，却并不知道自己所处的位置，因此在进行“漫游”时很容易钻到死胡同里面，出不来，导致召唤失败，需要驾驶员处理。所以这项功能更像是一个新奇的玩具，用户在试用过后再次使用的频率相对较低。

相比之下小鹏P7更善于捕捉国内用户的泊车困境，解决泊车上的痛点。在近期OTA的2.6.0版本，推送了VPA（Valet Parking Assist）停车场记忆泊车功能。



小鹏VPA停车场记忆泊车交互界面显示

这项通能可以按照用户设定的路线，辅助驾驶员将车辆从设定路线的起点，开往设定路线的终点，自如应对停车场中出入库的车辆、对向来车、行人穿梭、连续直角弯等复杂场景，并泊入终点附近已被系统记忆的车位。

插入视频：XPilot 3.5记忆泊车（小鹏是否有更好的素材可以提供？）
<a href="http://www.zhihu.com/zvideo/1365777571624353792" data-draft-node="block" data-draft-type="link-card">
上个月小鹏P7通过OTA将系统更新至Xmart OS 2.6.0，随之发布的停车场记忆泊车功能还是测试版本，需要驾驶员坐在驾驶位上进行监控。相信不久之后，用户就可以在设定路线的起点下车，通过手机完成整个泊车过程的监控，真正做到让车自己去找车位泊车了。

结语


现在我们回过头来聊聊题主所说的“心态”问题。

特斯拉作为汽车科技的引领者，能够更快地获得更高级别的自动驾驶功能；小鹏作为国内造车新势力的代表车企，虽然推出的功能比特斯拉稍晚，但是他们发布出来的产品都将用户体验打磨得很好，更加适合中国路况，而这正是特斯拉不足的地方。这样看来，消费者选择小鹏P7而不买Model 3，就很容易理解了吧。

小桥流水82

要我选，我也选小鹏P7。毕竟，买车和娶老婆是一样的，要娶的肯定是当下最好的，但架不住时代的洪流滚滚向前，物资条件越来越号，身材模样越发出挑，哪个男人不喜欢年轻的肉体啊？



杀到眼红

这事儿放到Model 3上也一样，几年前特斯拉Model 3的竞争对手是宝马3系、奔驰C级，以此为基准，Model 3更好的造型、更激进的性能、更全面的智能，2015年Model 3发布前后，五六十万的售价也可以是真香，进入国内，四十多万售价也能做到供不应求。
人嘛，总是喜欢玩点新鲜的，搞点刺激的，遇到心仪的人或物，下半身就开始支配上半身，内心像干柴烈火一样被点燃，肾上腺素瞬间支配了大脑。
不过，当时特斯拉Model 3的确是最优选。毕竟特斯拉也经历了第一波激烈的市场厮杀中才脱颖而出。在2008年，中国汽车新能源主流还是在政府巨额补贴之下奇瑞、北汽这一批传统车企之流时，特斯拉在美国已经打的通用汽车、丰田汽车满地找牙了，后面开始疯狂内卷，干掉了菲斯克等一众竞争对手，要是没几把刷子，特斯拉绝对笑不到最后。
特斯拉大杀四方有很多原因。首先特斯拉经历了十几年的发展，从第一台Roadster到Model S，积累了大量的经验；其次，从热管理到性能以及实际表现，特斯拉呈现出完全碾压的态势，建立了高端的品牌形象，第三，从Model S到Model X，再到Model 3从五六十万一路杀到二十万级，高举高打的策略让消费者感觉赚到了。
特斯拉对整个纯电动汽车的意义不容置疑。从无到有，逐步梳理并建立了完善的纯电动汽车供应链，使得后来者研发一款更好的轿车不需要特斯拉如此之大的成本。车型也为后来者树立了一个标杆，性能和价格唯有超越才能生存，也激发了后来者求生欲。



特斯拉初期高端车型的车主们帮助不少

也就是说，在Model 3之后推出的轿车，如果不能在性能和价格方面实现超越，卷铺盖早点回家比较明智，这也是为什么前面很多人选择特斯拉，后面选择小鹏P7的人越来越多。一方面是性能和价格并不差，另一方面差异化竞争越来越重要。
蔚来相比特斯拉是其更好的服务以及豪华质感，理想利用增程式制造了符合中国消费者的车型，小鹏P7则是依靠健全服务、智能体验攻城拔寨。
不过，在我看来，小鹏P7有两大优势是竞品不具备的。第一，他是中国车企而非美国车企，美国消费习惯和中国有天壤之别；第二，小鹏的发展路线不是由海外进入中国，而非由中国进攻海外。

如果落实在Model 3和小鹏P7这两款车上，关于第一点又可以分为两个小的方面展开。1、豪华质感的问题；2、软件兜售的逻辑问题。

1、豪华质感
在欧洲人眼里，美国人是暴发户，不注重细节和品质，甚至生活方式上也没有欧洲人那么温文尔雅，所以美国人可以制造比较贵的产品，但却无法孕育豪华品牌。这就一定程度上解释了，为什么大多数豪华品牌都集中在欧洲。
可是，中国消费者特别偏爱欧洲豪华品牌，不单单是汽车领域，服装、箱包、摩托、化妆、手表统统如此。
相比之下，那些在美国销量比较好的车型大内饰朴素，动力够强，安全配置丰富，这不太符合中国消费者的习惯（除家用车）。中国消费者虽然也需要动力和安全，但最能影响中国消费购买决策的主要还是豪华感，也就是所谓的大气、豪华、有面子。



整体过分简洁

如果说早期中国消费者选择特斯拉Model 3是因为智能化，那么在小鹏P7做到了同样智能之后，更丰富的应用场景以及更高级的豪华体验就变得尤其主要了。



也简洁，但不朴素

于是，小鹏P7尽量营造豪华氛围，尽量避免缺乏质感的问题。在P7上，消费者看到的、摸到的、用到的、听到的几乎都采用了不错的材料，小鹏P7特别在意五感（视觉、听觉、嗅觉、味觉、触觉）的营造，在内饰用料以及做工方面力图塑造豪华感，最典型的莫过于智能音乐座舱增强套件。


增强套件包括丹拿音响和Nappa座椅。在20万级别投入如此之高的音响配置并不常见，这恰恰反应出小鹏们更知道中国消费者的G点在哪。毕竟，一款好的音响在提供足够优秀的视听盛宴的背后往往隐藏着对静谧性的要求，而静谧性又是中国消费者感知豪华里最重要也是最主观的因素。

2、软件兜售逻辑
马斯克在2020年4季度的财报电话会议上说中国特斯拉车主只有1-2%的买了全自动驾驶服务（FSD，Full Self-Driving） ，说明海外的逻辑并不一定适合中国。
中国消费者的版权意识虽然在快速树立，但过分昂贵的软件购买行为短时间内无法建立，因此从盗版音频、视频到正版订阅，中国消费者可以接受，但对于更贵的软件， Adobe家族一类，普通消费者一时难以接受。
海外那一套软件订阅的逻辑在移动互联网下的中国已经被证明过行不通，结局都是被中国同类软件反超。
以FSD服务超过6万的定价，大多数消费者都很抗拒，一则感觉没必要，二则感觉过于昂贵。因此，在捕捉中国消费者与软件价格的心理预期上，或者说在FSD定价和市场面前，中国品牌们肯定会另辟蹊径。


所以，小鹏P7在给 XPILOT 3.0软件选择两种定价体系，单独购买升级花费3.6万元和在购买小鹏P7时一次性付费购买价格为2万元---先建立一个预期，再给予一个劲爆的价格，从让消费者在对比中感觉「赚到了」。这很中国特色。
中国消费者这种独特的对比购买心理，也只有中国企业能琢磨透，因此我更认为在未来很多行业都会出现「中国人更了解中国人」这种现象。
关于整个XPILOT 3.0的部分，几乎所有媒体给予了高度评价，称之为「更中国的自动驾驶」。
不同于美国，中国高速路况时速低、加塞、乱并线时有发生，因此在安全策略上，NGP需要考虑的更多。进入高速，小鹏 P7会自主优先离开最右侧的车道，避免被货车压低速度。一旦行驶速度低于设定的巡航速度，小鹏P7会倾向于适时超车，选择顺畅车道的方案。
而且，小鹏P7变道不会拘泥于超车道逻辑，可以适时左右车道选择。也就是说超车道上有慢车，小鹏P7也会自我判断超车逻辑，同时对后方来车做好足够检测，一旦检测到有加速驶来的后车，车辆会行驶会原车道，避免事故的发生。


这种实用且创新的驾驶体验会让消费者考虑到日后使用频率并参考售价做出选择，结果就是73.4%，98%的用户选择了有辅助驾驶功能的Xpiolt2.5、Xpilot3.0的P7，智能化比例极高。

第二点「特斯拉是由海外进入中国的全球性车企，而非中国进入全球」也可以分两个小方面展开，1、智能化体验；2、电池售后

1、智能化体验
由于某些原因，中国和海外的互联网是相对隔绝的，这就导致了两者之间完全不同的应用生态，从云服务到社交软件，中国自成体系，这一点从手机上很容易就能看出来。
由于中国移动互联网发展实在太快，全球市场研发的许多所谓智能化产品在中国面前简直就是「战五渣」。一个简单的例子就是车机系统，当中国品牌的车机系统发展到语音、手势甚至智能座舱时，合资品牌推出的车机系统依然不能满足日常需求。
比如福特在海外做了很多年的SYNC系统，轻轻松松就被福特中国出手做出的SYNC+系统秒杀。中国独特的使用习惯使得外来的和尚念不好经。
反应到车机上也是如此，虽然海外车企已经开始采用了开源的安卓系统，但在国内内容商的选择上还是有些掣肘。小鹏P7毕竟出身互联网，源自互联网极度内卷的产业现状，小鹏P7上的智能车机已经关注到消费者的方方面面，从音乐到外卖，从餐厅到导航等等等。
另外一个论调是，由海外进入中国的，而不是中国输出海外的，往往会呈现一定劣势。原因很简单，中国软件市场特别巨大，一款软件或者产品要经过中国几亿人的共同测试，输出海外之后极少发生BUG，Tiktok、Wechat已经生动演绎过了。
但是当海外软件进入中国后，很容易就触发各种BUG，或者是因为软件同时使用人数过多卡死，或者是系统不够稳定等等。在经历春运12306以及双11淘宝这种史诗级别的虐杀之后，中国互联网APP开发能力已经是世界上独一档的，也造就了中国互联网发现问题、解决问题的反应能力。




这一点可以视作小鹏P7和Model 3之间的区别。小鹏P7由国内团队主导开发，发现问题解决问题难度以及系统BUG的频次上更容易获得中国消费者的好感，同时在内容的选择上，空间也要更大一些。
影响更大的还是自动驾驶部分，我比较不建议消费者购买海外自动驾驶系统，原因是中国国情、驾驶习惯、地图数据以及居住环境等等，使得这些自动驾驶在海外应用的很好，但不一定在中国好用，而且目前很多海外自动驾驶公司在中国也没有研发团队进行本土化工作。
于是乎在挖掘消费者需求方面，海外车企没办法和小鹏P7竞争，比如中国消费者住楼房逛商场的停车问题，美国消费者就很难遇到，因此小鹏P7在最新的一次OTA推动中就增加了VPA这样的服务。像这种中国特色的应用场景，国内厂商更有优势。

VPA，全称Valet Parking Assist停车场记忆泊车功能，可以不依赖停车场改造实现最后一公里的泊车功能。通过一次性学习泊车路线即可实现自主泊车，并可以实现自动调节车速、自动转弯、自动绕行、自动回撤、自动停车避让等服务。

2、电池售后
虽然电池技术在快速迭代，但中国消费者对纯电动车抗拒的最后一环就是电池，因此在解决电池疑虑上，特斯拉Model 3和小鹏P7也是两种思路。


Model 3针对电池提供8年16万公里的整车质保，且质保期内不低于70%的电池容量，质保水平属于国家法律规定的标准。


基于这一点认识，小鹏P7提出了4000元电池终身质保的服务，从根本性上彻底解决消费者的后顾之忧。其实，电池质保只是其中一个点，在全球竞争中，中国企业许多竞争策略都十分激进的，而且许多政策都是革命性的，正是因为这种极度内卷化的竞争策略，使得中国纯电动汽车发展比海外更快。
中国的移动互联网就是这样一步步走来的，所以在纯电动汽车上，我更愿意相信中国会比国外做的更好，至于问题本身，可以用很多答案回答，比如「江山代有才人出」，又比如「长江后浪推前浪」等等。

胖胖哥

对于选车这种议题，脱离实际使用需求来谈车的好坏的都是耍流氓，说白了就是要选合适自己需求的车。因为衡量一辆车有很多个维度，评价指标数以百计，不存在一辆车是绝对地好或差，关键看它在你重视的几个方面上是不是有优势。其实所有靠谱的车评人或者KOL都是在给你讲车的特性，你需要自己来判断这些特性是不是匹配自己的需求。
回到这种“不买A车买了B车”这种问题，凡是后悔的，要么是没搞清楚产品特性自己选择了不合适的产品，要么是开始时没弄清自己的需求。我认为对于所有的消费者来说，甚至不局限于汽车，如果想买一个不后悔的产品，那么一定要提前搞清楚自己的需求和产品的特性，并且让他们匹配起来。


Model 3这个车我讲过很多回了，很多人既搞不清楚它强在哪，也不了解自己的需求，结果导致风评分化很厉害。Model 3的产品特性比较极端，在我看来只适合少部分硬核赛车玩家、科技极客以及马斯克粉丝。硬核赛道玩家只关心动力和操控，别的都不管。精致的内饰？那只会增加重量！糟糕的后排舒适性？我恨不得把后排座椅都拆了！零件质量不佳？直接换改装件！我看到特斯拉出过不少事故，都和驾驶员错误使用辅助驾驶功能有关。科技极客这群人好研究，每个功能每个设计都能研究得透透的，他们对于包括辅助驾驶在内的各种功能理解很透彻，懂得在合理边界内正确使用这些功能，并且能从中获得乐趣。再有就是一种人，把特斯拉的车当成马斯克的周边产品了，就是要支持推动能源革命，或者给马斯克的火星梦充值，这些都没毛病，不过就比较脱离车辆本身的性能了。


同样一辆车，可能适合我但不适合你，这要看个人的实际需求。虽然看我平时没少“黑”特斯拉，但其实我反而是会为自己考虑特斯拉的产品。（链接）回到特斯拉Model 3的产品特性，我简单总结了四个点：设计简约，运动性能强，科技感强，有品牌号召力。下面分别展开来说说这样的取向在产品特性上做了哪些取舍。
不同人看Model3的设计会有很多不同的意见。在有的人眼中，这种简陋如公交车的内饰风格完全无法接受，同时用料做工糟糕；有的人则很欣赏这种简约个性的风格，很有科技感现代感；而我是第三种人，根本不在乎你内饰长啥样。


Model 3运动性能强，很有驾驶乐趣，哪怕是标准续航后驱版本，都是非常运动化的设定。坚实的悬架，超快的转向比，还有尺寸紧凑的方向盘，这些对于热爱驾驶的人来说无疑是优势。但是，看到市场上那些主打运动性能家用车惨淡的销量（比如思铂睿，Giulia，捷豹XE等等），不难发现绝大多数消费者并不需要一辆运动的车，而是要一辆舒服的车。Model 3这样的底盘设定在大多数人的角度看，恐怕就是舒适性很糟糕，颠得难以接受。于是我们看到，引进国内的运动型车型越来越少，赛道玩家选择空间越来越窄，老性能车的价格被一路炒高，甚至号称“运动王者”的宝马3系，悬架都调得一代比一代软。


我看到一些特斯拉的用户在买车之后就“粉转黑”了，说是冲着特斯拉的高科技去的，没想到车子本身有这么多的毛病。其实这两点并不矛盾，特斯拉在技术上走的是非常激进的路线，一方面在电气架构等方面确实非常先进，实现了很不错的性能，在业内处于领先地位；而另一方面，过于激进的技术路线导致产品存在很多缺陷，从设计制造到装配加工，从硬件到软件，可谓是槽点满满。有些人认为这是“尝鲜的代价”，这些毛病并不是不能接受；而另一些人则认为，特斯拉没有达到一个家用车应有的质量水平。对于广大消费者而言，对于这些方面应该提前做好了解，否则容易在预期上出现落差，从而产生后悔的情绪。


作为智能化电动车的先驱，特斯拉在品牌上非常强势，大家很认可特斯拉品牌背后的技术实力。再加上马斯克自带"流量光环"，特斯拉在群众中的知名度非常高，说到电动车通常第一个就会想到特斯拉。倚仗强势的品牌和产品，特斯拉并不能达到消费者对于一个高端车品牌服务的期待。
特斯拉Model 3既不会像“特吹”口中的那样吊打一切国产电动车，也不像“特黑”口中的那样空有牌子车子一无是处。上面说了这么多都是在帮助各位消费者客观认识特斯拉的优点和缺点，基于更深入更全面的认识，再来判断特斯拉的产品是否适合你。


相对来说，包括小鹏P7在内的各种同价位国产车的产品特性都没有像特斯拉那么极端，说白了会“中庸”一些，在设计和调校上也更照顾国内主流消费者的需求，因此受众会广得多。评价一个车的角度有很多，像空间、续航、价格等方面，P7和Model 3的差别不算大，看参数表就行了。我还是抓取前面四个方面：外观内饰设计、动态表现、智能化表现、品牌，从这些角度来谈谈小鹏P7的产品特性。


1、外观内饰设计

小鹏P7的外观设计非常出色，长车头扁车身，轿跑化非常明显，我在马路上至今还会被P7的设计所吸引。不过这样的代价也不小，车内空间受到了很大影响，P7比Model 3几乎大了一个级别，但内部空间相差无几，可以说为了颜值P7是拼了。内饰方面其实P7也算是非常简洁的，双联大屏的设计几乎干掉了所有的实体按键，不过相对于特斯拉来说还是又一些设计可言，至少不会给人简陋的感觉。早期的小鹏Ｇ3在外观内饰设计语言上还有些模仿特斯拉的影子，不过从P7开始，小鹏有了自己独创的设计语言，设计感科技感精致感都做到位了，另外还在灯带交互上还玩出了些新花样。


2、动态表现

总的来说P7对于运动性和舒适性兼顾得很好。以一辆轿跑的标准看，底盘调校软硬适中，日常驾驶底盘的柔韧性不错，舒适性远好于Model 3。同时隔音降噪水平也不差，考虑到用的还是无框玻璃，噪声舒适性表现不错。真要下赛道的话也不算拉跨，在天马能跑出1分16秒的成绩（四驱版本），虽然不如Model 3那么硬核，但绝不是"直道王弯道亡"那种车。


特斯拉最近被吐槽很多的一点是取消了动能回收力度的调节，只提供单踏板逻辑操作，这其实大大增加了平顺驾驶的难度。相比较而言，小鹏P7在单踏板模式之外，还提供多档动能回收力度调节，结合三种动力模式选择，普通消费者总能找到合适自己驾驶习惯的模式。
3，智能化

考虑这种造车新势力的消费者想必都比较重视智能和科技体验，在智能座舱和自动驾驶方面，小鹏算走在前面的。小鹏的全场景语音角度对中文的识别率很高，语速比较快，而且你跟它讲的时候不用等它把话说完，不会觉得它慢吞吞地让人着急，这一点在业内确是先进水平。另外，车机内提供的本土化应用也很多，这方面比特斯拉的产品要更接地气。
小鹏的自动驾驶能力在L2级别的辅助驾驶里属于第一梯队的水平，是少数几个实现自动导航辅助驾驶的厂家之一，和同价位的特斯拉Model 3比没有明显差距。小鹏在此方面投入很大，从我半年多前第一次试驾P7到现在已迭代了多个版本，自动驾驶辅助的能力一步一步地提高，系统能应对的场景一个一个完善。特别是在国内这种相对复杂的路况，小鹏的辅助驾驶功能展示了很好的适应性。


以最新的2.6.0版本为例，当你在NGP状态下经过隔壁车道的大车时，系统会像人类驾驶员一样，在车道内向另外一边偏离一点，感觉会更加踏实安心。另外，这次OTA更新还增加了一个新功能：VPA停车场记忆泊车。这个功能对于拥有固定车位的用户来说很实用，它可以记录下在地库内的线路，然后自动把车停进车位。这个过程不需要GPS信号，也不需要停车场的设备支持，完全依靠车辆自身的感知能力完成，还是有点东西。


尽管距离真正的高级别自动驾驶还有很长的路要走，但是实现完全自动驾驶不是一蹴而就的事。感知技术、决策能力、执行策略，这些都需要一步步地去提升和完善。既不要因为现在能力的不足而否认自动驾驶技术的意义，也不要盲目高估现在这些L2级别自动驾驶的能力边界而危险操作。作为用户，还是要了解技术的能力范围，让自动驾驶辅助系统成为你的好帮手。在引导用户使用这点上，小鹏要求用户强制观看教学视频，通过考试之后才可以开启这些自动驾驶辅助功能，降低用户误操作而导致事故的风险。
4，品牌和服务

毫无疑问论品牌价值小鹏无法和特斯拉相提并论，不过反过来说，小鹏的品牌溢价更低，需要以更有诚意的产品和服务来打动消费者。同样是26万的小鹏P7和Model 3，在产品层面其实是打得有来有回，更多的差异还是开头说到的产品取向的问题。在这里特斯拉的行事逻辑很像乔布斯的那句话：“消费者并不知道自己需要什么，直到我们拿出自己的产品”，做出来的是有魅力但又十分任性的产品。而对于缺乏品牌光环的小鹏来说，除了那些新鲜的玩法和科技感的体验外，需要更多地用实实在在的好处来打动消费者，特别是中国消费者。比如说玩出花的自动泊车功能，比如PM2.5过滤功能，比如360全景影像，这些都是凸显性价比的实用配置。
服务态度方面，傲慢如特斯拉的企业当然比较少见。小鹏在这里的优势我觉得主要在于互联网车企信息流动更加高效，可以快速根据消费者反馈意进行优化，而不用再等到改款或者换代时才能落实。P7上市才半年，OTA升级过多达7轮，除了新增加了若干功能外，已有的功能也在进行优化。比如说早先我吐槽的没有能耗统计曲线，新版本已经加上了。


要想买到不后悔的产品，一方面是通过各种渠道充分了解产品特性，不局限于看车评，刷知乎，以及亲自试驾体验对比；另一方面，不要把厂家宣传的卖点或者别人的取向，当做自己的需求，还是要琢磨产品适合不适合自己。车无完车，每个产品都是在有限的成本内做了各种取舍，所以天下不存在最好的车，只有最合适的车。希望大家都能买到适合自己不用后悔的车。

地铁跑酷

第一，劝题主改改题目字眼，这题目透露着题主的不屑与傲慢（幼稚）。
第二，比起做工差、nvh差、舒适性差、语音弱智的model3，小鹏P7有什么不值得买的？

尔十五

看题目，你和朋友买了model3，身边也有人买了P7。
那你们坐一桌相互交流一下，或者干脆组个队出去自驾一番，相互换着开开，体验一下，不比到这儿瞎问强。

刚发现，原问题是：我就想问问买小鹏P7不买model3的人是什么心态？
后来别人看不下去了，公共编辑为现在这样的。
那么更简单了，你去问问你身边买p7的人是什么心态呗。
不敢问？
那么咋就敢到这儿问，问了还匿名。
真是大丈夫的行径啊。

唯一

1，续航多出不少。
2，车也大不少。
3，不会被骂

Demi_周宓

从颜值上讲，我觉得P7比model3好看，这是我选择的原因之一
P7的车机虽然模仿特斯拉，但导航，音乐app, VR等方面的使用起来都要好。
不会选择的原因其一是名字，小鹏电动车，小牛电动车？

玲姐

喜欢性能的，喜欢能量控制效率更高的（续航更实），在意品牌的，能适应极强的能量回收不怕晕车的，不在意悬架舒适喜欢偏硬的，不在意车机还架手机导航的，选model3
喜欢智能驾驶的(特斯拉要六万，小鹏只要2万)，喜欢外型帅的，后排不太需要坐人的，悬架喜欢软一点的，能受得了续航夏天还打六七折的，能接受底盘太低容易磕的，在乎免费充电福利的，能接受10000公里保养一次的（model3两万公里一次），能接受空调夏天开了冷但开自然风外循环又闷的，不在乎牌子的，选P7。